一季度车企销量榜：吉利-奔驰晋级，法制终结

我们正处在一个大变革的时代，过去关于市场法的想法正在一一实现。

今年的开局很艰难。

疫情、销量下滑、市场淘汰成为当前行业的主旋律。

一季度中国汽车市场已尘埃落定。

随着疫情影响不断消退，车市在3月份逐渐从2月份的市场混乱中恢复过来。

窄型客车批发销量达到1万辆，同比降幅收窄至48%。

相对于二月份，市场正在复苏。

但由于整个一季度疫情的影响，整体批发销量从去年同期的1万台下降至1万台，下降了45.3%。

由于复工延迟，终端市场消费需求好于厂家批发量。

第一季度收盘5000套，整体下降40%。

市场需求端远好于厂家生产端。

不难理解，即使疫情影响了经济，进而传导到购车消费层面，但相比一二线市场和中上层汽车消费群体，汽车消费的欲望依然存在。

买车的势头依然强劲。

这也是主流合资品牌和豪华品牌销量依然火爆的原因。

一个很大的因素。

这也意味着，厂商的生产端可能会因为供应链因素而受到一定程度的影响。

同时，消费倾斜会给产品布局不完善的车企和品牌带来压力。

而且疫情的影响将会持续很长一段时间。

各种因素的叠加影响，将使今年成为汽车企业生存和竞争的一大考验。

过去我们常说，竞争和淘汰是市场的规律，尤其是对于一些实力较弱的品牌来说，他们的路即将走到尽头。

但由于中国汽车市场和本土车企的特殊性，淘汰一直是“只闻其未见”。

然而，这一次我们正在迎来一个前所未有的变革时代，过去关于市场规律的想法正在一一实现。

而这一点从每个月车企排名的变化就可以看出。

一汽追上本田，丰田超越本田，BBA乐华越动荡，机会就越多。

这句话用在今年一季度的车市上显得尤为贴切。

过去，排名前三的车企分别属于南北大众和上汽通用，所向无敌。

然而，三大车企的格局如今正在发生微妙的变化。

继去年一汽大众首次超越上汽大众，凭借SUV夺得乘用车冠军后，北大众与南大众之间的对决变得格外有看点。

在整个行业进入复苏阶段的同时，上汽大众3月份下滑64%，位居乘用车市场第四位。

这可能是上汽大众这些年表现最差的一次。

整个一季度，上汽大众也以下滑60.9%、销量18.3万辆的成绩位居车企第三位。

被吉利汽车以近2万辆的批发优势反超。

上汽大众正面临至暗时刻。

同为上汽集团的合资企业上汽通用汽车3月份和今年一季度的业绩仍然不理想。

单月排名第8，累计排名第4。

此外，上汽通用五菱当月和一季度双双跌出前十名，排名第15位。

上汽集团各大子公司损失惨重，似乎也到了自己的拐点。

占整体销量的55%。

跌幅领涨主流市场。

毫无疑问，一汽集团在停滞的同时，正在加速追赶上汽集团。

中国汽车工业协会统计数据显示，今年一季度，上汽集团虽然仍保持第一优势，但一汽大众优势倍增，一汽红旗、奔腾、解放等产品销量持续复苏，一汽集团已经超越东风集团（东风受疫情影响较大），以不到6万辆的差距追上上汽集团。

那么当中国最大的汽车集团上汽集团面临诸多不可思议的局面时，其背后的原因是什么？当三大常青树上汽大众、上汽通用遭遇困境时，吉利一跃跃居车企亚军的位置。

这是吉利汽车过去取得的最好成绩，市场份额也达到了前所未有的7.3。

%。

还有长安汽车。

其今年一季度的销量排名也进入了市场前五名。

这几乎是长安汽车近年来最好的成绩，市场份额为5.8%。

以吉利、长安为代表的中国品牌迎来了辉煌时刻。

值得一提的是，疫情影响下的汽车消费水平失衡，带动了豪华品牌汽车消费的热潮。

3月份的数据显示，北京奔驰和华晨宝马双双进入前十车企，甚至北京奔驰3月份销量仅下降1.9%，这几乎是主流车企中降幅最低的。

今年一季度，北京奔驰也首次进入车企前十强。

继去年豪华车市场份额突破10%之后，豪华品牌在中国市场的消费潜力再次被激活。

这对于豪华车市场的三位领头羊来说。

对于奔驰、宝马、奥迪等品牌来说，这无疑是最好的时机。

另一个特殊现象是，今年一季度，丰田旗下两家合资企业双双进入前十，广汽丰田占据第7位，一汽丰田占据第8位，拉大了与本田的差距，尤其是东风本田在中国的时候。

处于疫情中心的它成为今年一季度受新冠疫情影响最严重的车企，一季度销量仅7万多辆。

结果，丰田超越本田，成为继大众之后的第二大销量品牌。

法美模式分道扬镳，市场淘汰加深。

如上所述，动荡时期也是“抢地盘”抢占市场的好机会，因为各车企面对疫情所采取的举措都会影响最终的结局。

销量和市场份额趋势对于各品类品牌和车企尤为重要。

得益于一汽大众和德系豪华车的强大优势，即使上汽大众在德系品牌中落后，但德系品牌依然是各品类中综合竞争力最强的。

今年第一季度，德国品牌的批发份额已超过四分之一，3月份甚至高达26.7%。

未来，随着豪华市场持续火热、豪华品牌持续激烈，或者说上汽大众开始走出泥沼，德系品牌的市场份额和影响力将继续领先。

尽管通用、福特等品牌和车企在中国面临持续的危机，加上广汽集团旗下的Jeep品牌的失败，美系车的份额连连下滑，低至7%。

然而，全资纯电动汽车品牌特斯拉的加入，拯救了步履蹒跚的美国汽车。

一季度批发数据显示，美国汽车的份额已反弹至8.2%。

或许，风靡一时的特斯拉将成为未来美国汽车份额的救世主。

本来，日系品牌是近一两年中国低迷汽车市场的一个亮点。

与此同时，丰田和本田相继以两车战略推出多款产品，不断扩大市场份额，并提出各自成立合资公司，力争年销量破万辆。

但受疫情影响，原本保守的日系品牌再次放慢脚步。

不过，即使外部环境发生变化，日本的惯性步伐仍然让其市场份额稳步上升。

今年一季度，批发销售市场份额达到22.1%，远超去年同期和去年的市场份额。

在今年这个特别困难的环境下，日系品牌也有望凭借强大的产品优势和稳健的步伐实现新的突破。

独立市场的情况则更加复杂。

期初，有业内人士预测，疫情过后可能会出现购车小高峰，自主品牌将成为最大受益者。

然而，疫情的蔓延和影响超出了所有人的预估，最终影响到了各行各业特别是中低收入群体和家庭的收入和消费。

这部分人恰好是自主品牌消费的主力军，这也是为什么豪华车高端车型消费降幅低于普通品牌和自主品牌的核心原因。

但由于领先的自主车企产品能力较强，近年来持续致力于提升品牌和产品，因此自主品牌的高端品牌和产品受到的影响较小。

考虑到整体的下滑，他们甚至可能将品牌的批发份额从过去的不到40%增加到40%，但对于弱小自主品牌来说，情况更糟。

特别是，从统计登记的60多个自主品牌来看，今年一季度销售额过万元的自主品牌仅有16个。

一季度销量低于四位数的车企有近20家，其中不乏多家车企。

季度销售额一片空白。

市场形势不好，销售收入低下，必然影响公司的经营。

在降薪裁员的消息传出后，一大批弱小本土品牌今年的日子将会更加艰难，尤其是那些销售额只有三位数的品牌，甚至不排除破产的可能。

是的，今年第一家破产并退出中国乘用车市场的公司就是法国品牌雷诺。

过去几年，法系汽车在中国市场受到严重挤压。

乘用车协会终端数据显示，法系车份额持续下滑。

2018年，法系车的份额跌破1%，达到0.7%。

今年一季度，这一数字继续萎缩，低至0.3%。

随着雷诺的退出，法系汽车在中国市场逐渐走向尾声。

2017年的市场与以往不同。

过去使用的快捷方式和窗口正在逐渐关闭。

日益成熟的中国市场竞争已进入更高阶段。

市场淘汰正在加速。