从自动驾驶到无人驾驶尚无领导者

自动驾驶，谁是领导者？根据目前的路测数据，Waymo 排名第一，其次是通用汽车，但这些数据基于该公司的自我声明。

在技??术能力方面，很难知道谁是真正的领导者，因为没有很好的方法来衡量这些系统的能力。

现在更多的标准包括测试中部署了多少辆汽车、行驶了多少英里以及向政府监管机构报告了多少次系统脱离等。

但即使是脱离接触数据作为比较手段也存在缺陷，因为脱离接触的条件可能差异很大，甚至没有脱离接触的标准。

另一种评估方法是看哪些公司在自动驾驶方面投入时间最长，以及哪些公司拥有最多的自动驾驶汽车上路。

例如，德尔福（每年以4.5亿美元收购）投资的公司nuTonomy是全球第一家开始向消费者提供自动驾驶服务的公司，但很少被谈论。

相反，Waymo 被大多数人视为全球第一家商业自动驾驶公司（年底在亚利桑那州凤凰城正式推出自动驾驶叫车服务）。

近年来，另一个趋势是汽车厂商与传统Tier 1在自动驾驶领域的合作。

此次合作的最终目标是节省系统开发成本、分担责任并快速将自动驾驶推向市场。

即使是Waymo这样的领先者，除了自主开发一些核心传感器和软件算法外，还必须依赖传统汽车制造商在车辆端的能力（例如底盘、功能安全等）。

与克莱斯勒和捷豹路虎的合作将使 Waymo 能够快速推出定制的自动驾驶汽车。

Waymo 拥有一整套可用的软件堆栈，包括机器学习、高精度地图和定位、模拟以及各个级别的内部软件技术。

但整辆车是 Waymo 的弱点。

通用汽车还选择与本田合作，利用其Cruise公司的技术开发专用自动驾驶电动汽车。

通用汽车强调产业协同效应：通用汽车提供车辆设计、工程制造以及自动驾驶领域的技术，而本田则贡献车身空间效率和设计方面的专业知识及其全球影响力。

通用汽车与本田的合作也从另一个角度说明了自动驾驶技术的难度和高昂的研发成本。

显然，这个成本远高于其投资通用汽车Cruise的27亿美元。

自动驾驶的另一个“成本黑洞”是激光雷达，这是自动驾驶竞争的另一个关键环节。

从目前行业普遍来看，L4级自动驾驶基本上离不开激光雷达的配置。

许多公司甚至认为L3级别都是必需的。

此前，法雷奥ScaLa（目前唯一量产的车规级激光雷达）安装在2016款奥迪A8上，而菲斯克的电动轿跑车则采用Quanergy S3光学相控阵激光雷达。

但这还只是一个尝试性的应用。

宝马此前宣布与 Innoviz 合作开发 MEMS 扫描激光雷达，将于 2020 年推出，而福特也向 Velodyne 投资 1 万美元开发未来激光雷达（目前的机械扫描雷达不太可能用于汽车级大众汽车）生产（尤其是扫描机械雷达，在量产时也面临着清洁和维护的问题）。

除了成本下降空间不可预测之外，更关键的是各汽车厂商和自动驾驶公司还没有完全确定和明确传感器组合方案。

例如，自动驾驶汽车需要多少个传感器以及什么样的传感器仍然存在争议，并且新的供应商不断涌现。

现在，大多数汽车制造商继续寻求内部研发、与供应商合作，甚至与其他汽车制造商合资，以降低研发成本并共享技术，以缩短各自的技术差距。

不少业内人士悲观地认为，自动驾驶对于汽车厂商来说可能是一条“死胡同”，巨额投入也不一定能带来预期的效益，就像此前不少汽车厂商未能涉足共享出行一样。

“归来”也是一样。

Waymo等科技巨头背后的资金支持远高于利润增长缓慢、停滞甚至亏损的汽车制造商。

但对于汽车厂商来说，自动驾驶是用钱占领新一轮出行革命制高点的垫脚石。

在自动驾驶席卷全球投资市场的当下，如果汽车厂商对这项技术的投资为零，就意味着你被资本市场淘汰了。

自动驾驶的另一个大问题是如何赢得公众的信任。

即使是Waymo这样的公司，其在北美的测试车辆在道路上行驶时也经常受到公众的批评，甚至时不时地发生一些事故。

公众对自动驾驶汽车信心增强的问题引发了关于如何快速改造城市道路的讨论，以便基础设施能够使自动驾驶汽车拥有尽可能多的冗余和车路协调。

今年以来，V2X和5G技术的浪潮让城市管理者看到了一些希望，尽管真正的大规模部署仍需要很长的时间，并涉及更大的基础设施改造成本。

甚至有业内人士认为，“80%的安全可以通过车路协同解决，下一个大问题就是车辆本身的智能升级。

”然而，车路协同的一大挑战来自于如何高效处理和管理来自连接的大量数据。

Waymo、通用汽车和福特等汽车巨头的影响力使其能够在自动驾驶汽车的采用中发挥重要作用，但车路协作涉及更多的政府投资和后续维护操作。

目前，这些汽车制造商只能针对小规模项目来测试该技术的可行性。

正如 Waymo 首席执行官 John Krafcik 所说，自动驾驶技术在未来几十年内不会无处不在，自动驾驶汽车也总会有局限性。