用手机造车陷入困境

大家都羡慕新能源汽车的吸金能力，同时大家都低估了造车的难度。

2009年，互联网造车热潮兴起时，曾传出小米要造车的消息，但后来被董事长雷军否认。

2019年，小米宣布与北汽集团战略合作，还有传言称小米将造车。

2017年，小米商城官方微博发布了与汽车相关的图片，被认为是在造车。

同年年底，小米与比亚迪发布了“倾悦S1”。

小米回应称，没有造车计划。

多年来，小米集团在造车领域突飞猛进，如今终于有所作为。

近日，多方消息称，小米造车项目预计4月份获批。

该计划的直接负责人是小米联合创始人兼首席战略官王川。

相关信息显示，小米集团正在快速推进造车项目，预计最快1-2个月内启动项目。

最初讨论的品牌定位与小鹏汽车类似，主打中高端市场，科技属性较强。

王川正在代表小米集团探索汽车行业，寻求人才、技术等资源。

事实上，继互联网公司造车浪潮之后，手机厂商也屡屡传出“造车丑闻”。

前面有苹果、华为、小米等，后面有富士康、OPPO、Vivo等。

就像早期手机的功能变化一样，汽车也逐渐从一种代步工具转变为智能终端之一，成为人们追捧的“窗口”。

汽车的发展已经持续了数百年。

工业革命以来，汽车的动力形式和能源类型也发生了多次变化。

随着产业升级和技术进步，全球汽车目前正在完成从传统汽车到新能源智能汽车的演进过程。

尤其是随着互联网技术的快速发展，出行方式和交通系统的变革明显加速。

近年来，智能电动汽车大行其道，各大厂商纷纷跨界。

与几年前从无到有造车的互联网公司不同，手机厂商将拥有一定的技术优势。

以小米为例。

近年来，陆续申请了巡航控制、能量补充、车辆控制、导航、辅助驾驶、驾驶安全等汽车领域的发明专利。

与涉足汽车制造的互联网企业不同，手机厂商不仅看到了“新四化”的风口，更重要的是，手机行业开始进入“寒冬”。

IDC数据显示，全年全球智能手机市场出货量为12.92亿部，同比下降5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿部，同比下降11.2%。

可以说，手机行业的天花板已经非常明显。

智能手机已经处于增量时代向存量时代的阶段，目前用户换机周期已延长至15-20个月。

相关数据显示，到2020年，智能汽车全球渗透率将提升至60%；中国市场智能汽车渗透率将达到75%。

进入这片“蓝海”已经成为手机厂商最迫切的需求。

当然，新造车企业上市后的股价和市值也是吸引手机厂商的重要因素。

小米创始人雷军曾表示，“投资者在上市首日买入小米股票，将获得双倍利润”。

然而，小米上市后股价表现却低迷。

与17港元的发行价相比，最高时仅为35.9港元。

但反观“韦小礼”，即使经历了大幅下跌，目前的股价也是发行价的数倍以上。

对于小米来说，虽然在智能手机行业不断发力，但已经跻身全球前三。

但财报数据显示，今年Q3，小米手机硬件营收1亿元，毛利润仅为39.8亿元，净利润率仅为5.7%，远低于同期苹果。

华西证券汽车行业首席分析师崔岩曾指出，新能源汽车的快速发展与智能手机类似，新能源汽车行业的发展可以参考智能手机的发展模式。

如果说2020年是“互联网造车”元年，那么2020年极有可能是“手机造车”元年。

在智能手机发展初期，苹果公司凭借单款iPhone引爆了全球智能手机的发展。

随后，以小米为代表的低价手机迅速崛起，越来越多的国产智能手机品牌参与竞争。

如今，自主智能手机不断替代国外产品，市场份额不断上升。

而且，小米有一套成功的走“大众路线”的方法论，在蔚来身上也能找到小米模式的踪迹。

2016年，雷军在接受采访时表示：“我只是想用一些宗教思想来进行商业。

小米在我的理解中就是一个商业宗教。

”无论是技术、营销还是粉丝基础，都为小米等一些手机厂商奠定了基础。

有一定的基础。

车=？ +？电动汽车曾被嘲笑为“四个轮子的大型充电电池盒”，特斯拉也被称为“轮子上的iPhone”。

大家都认为造车无非如此。

被称为“汽车狂人”的吉利汽车董事长李书福曾说过：汽车就是四个轮子、两个沙发、一个铁壳。

大家都羡慕智能电动汽车的吸金能力，同时大家也低估了造车的难度。

早在今年，就有传言称苹果代号“Project Titan”的造车项目已经启动。

但最新消息显示，苹果汽车测试版可能会在2020年发布，预计最早会在2020年在美国开始生产。

事实上，觊觎汽车这块大蛋糕的不仅仅是手机厂商。

汽车工业。

此前不少家电企业都曾尝试进入“汽车制造”领域，包括较早的春兰、奥克斯、创维，以及近年来的戴森。

、格力等，而大部分“造车”的跨境家电企业都以失败告终。

同为家电品牌的国际巨头戴森也退出了汽车制造行列。

2016年，英国家电品牌戴森正式启动电动汽车项目。

当时，戴森宣布将投资超过25亿英镑（约1亿元人民币）开发独特的电动汽车。

今年5月，戴森高调发布了该车的第一张草图。

但最终戴森的汽车只出现在图纸上，并没有真正生产出来。

仅仅五个月后，戴森就宣布结束造车计划，因为制造成本太高，无法通过销售汽车盈利。

在宣布放弃制造汽车后，戴森将注意力转向了电动汽车零部件。

目前，手机、家电企业进军汽车领域，除了造车外，还想“涉足”新能源汽车相关行业。

有人认为，与整车制造相比，新能源汽车相关产业链风险可控，手机、家电企业也能在“新四化”浪潮中分得一杯羹。

几年前，就有业内人士认为，“互联网汽车制造应该是一种进化，而不是颠覆。

互联网技术在汽车行业的应用只能是其中的一部分，很难靠一两个技术来实现。

”颠覆一个行业的进步。

”从这个角度看华为拒绝造车的态度，可以看出，华为在没有完全确定盈利能力之前，选择了深耕汽车软硬件产业链层面。

“汽车制造是一个复杂的项目，不仅要求进入者具备一定的技术和资金实力，还要求他们对供应链有较强的控制力。

”清华大学教授陈全实曾强调，汽车制造的复杂性，对于进入游戏的人来说，外人很难想象其要求。

有很多人，一不小心就失去了一切。

一旦技术的力量有限，手机厂商想要自己造车，很有可能会选择代工生产。

代工厂的选择是另一个新问题。

特斯拉CEO马斯克曾直言，与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。

你不能去像富士康这样的供应商说：“把它给我。

”造一辆汽车”。