谁会错过中国市场快速复苏的红利

中国汽车市场从疫情中快速复苏、反弹，让全球各大车企看到了今年的希望。

它率先拨开云雾，为实力雄厚的企业或品牌提供争夺市场的机会。

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同样，在“两极分化”的竞争法中，肯定会有更多的“局外人”错过中国市场快速复苏的红利。

国际货币基金组织（IMF）最新报告显示，2020年全球经济将萎缩4.9%，除中国实现1.0%的正增长外，其余经济体均出现负增长。

其中，美国经济将萎缩8%，欧元区经济将萎缩10.2%，日本经济将萎缩5.8%。

由于全面的全球化，汽车在特定的历史机遇面前也将迎来新的变化。

实力较弱的合资企业退出的倒计时机会总是留给有准备的人，但前提是他们有实力抓住机会。

就在这几个月里，新一轮的合资合作不断涌现，比如大众投资江淮汽车、戴姆勒投资孚能科技、宝马与阿里巴巴合作共建创新基地等等……即使受到影响疫情之下，即使现金流紧张，即使中国境外工厂关闭的消息屡屡传出，但上述跨国车企依然选择继续投资；大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在与江淮汽车签署股权协议当天表示：“我要特别感谢中国。

如果不是中国率先控制了疫情、恢复了经济发展，大众汽车将遭遇巨大挑战今年江淮大众战略合资协议及中国市场的签约仪式也用实际行动给了他们良好的反馈。

上半年，大众、宝马、奔驰三大集团在华销量分别占全球总销量的40.86%、34.19%和36.62%。

其中，大众汽车在华销量增长1.2个百分点；宝马销量小幅下滑，同比下降6个百分点；梅赛德斯-奔驰销量较去年同期小幅增长0.4个百分点。

相比其全球销量经常下降20%至30%的情况，中国市场无疑坚定了他们的信心。

从更宏观的角度来看，二季度中国汽车市场的快速复苏，使得上半年国内汽车销量占全球总销量的比重达到32个百分点。

与上半年大众、宝马、奔驰在中国市场的全球销量相比，随着铃木、雷诺、菲亚特等品牌的黯然离去，汽车合资领域的马太效应已经显现。

变得更加明显。

个别品牌“退出”的消息依然不绝于耳，业界也从未停止过对下一次“退出”的预测。

对于雷诺等合资品牌的退出，德国杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人费迪南德·杜登霍夫评论道：“（退出中国）将是汽车制造商或供应商犯下的最大错误。

”他们或许可以退出美国，但绝不能退出这个全球最重要的汽车市场。

”此前，台湾媒体报道称，裕隆集团正在筹划新一轮的开支削减和转型计划。

预计Lucky品牌将退出大陆市场。

该计划的一部分。

东风裕隆随后辟谣，并表示不会放弃大陆市场：“资产减值后，拉子杰未来将以轻资产的形式继续在鸿海合资公司的开放平台上发展。

”但从残酷的现实来看，放弃或许只是时间问题。

东风裕隆澄清公告信息：东风裕隆旗下纳智杰品牌曾于2016年达到6万辆的销售高峰，此后一直在下滑。

到2020年，拉子街全年销量仅为一辆；今年1月至7月，仅售出数十辆。

据媒体报道，鹿之街的经销商网络已名存实亡，也没有“国六”车型可供销售。

中国社科院工业经济研究所产业发展办公室原主任赵英表示：“东风裕隆缺乏完整、强大的科技研发体系和产业支撑体系，仍然依赖外部力量。

”拥有核心技术，在新能源、智能驾驶等方面更加领先。

”已经远远落后了。

”除了裕隆汽车外，三菱汽车近期也被传出“退市”。

尽管三菱立即澄清将继续与现有合作伙伴共同发展未来业务，但三菱汽车首席执行官加藤隆雄也表示，鉴于部分地区的市场表现未能达到既定预期，“欧洲和中国市场的业务将受到影响”。

减少了。

”根据今年雷诺日产三菱联盟公布的最新计划，三菱汽车未来的重心将转向东南亚和大洋洲市场。

三菱汽车的澄清公告 在全球范围内，三菱汽车的年销量是雷诺-日产-三菱联盟中最低的，为 5,300 辆。

与此同时，利润表现也出现下滑。

其本财年归属于母公司的净利润同比大幅下滑88.6%，亏损8000万日元（约合人民币17亿元），为本财年以来的最低水平。

三菱预计本财年营业亏损将达到1亿日元（93亿元人民币），为18年来最大亏损。

经济日报-中国经济网曾多次报道分析“即将退出中国市场的企业或品牌”，其中包括PSA集团旗下的标致、雪铁龙品牌，以及日渐衰落的斯巴鲁品牌。

他们今年第二季度没有打进中国市场。

反弹、不进则退的严峻局面，注定让它的发展前景愈发黯淡。

边缘化的自主品牌更是雪上加霜。

乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌需要长期的技术积累以及产品、采购、营销渠道等综合资源的整合；这两年销售持续低迷，如果背负债务的话，规模会更小。

自主品牌想要站起来非常困难。

当前，汽车行业对企业的综合能力要求越来越高。

尤其是今年年初疫情的爆发，直接导致边缘自主品牌的处境雪上加霜。

从设计规划到生产销售，都出现了大规模的停工停产。

根据乘联会和中汽协公布的产销数据，包括东南、汉腾、比速、宝沃、观致、力帆、众泰等自主车企今年的产销数据惨不忍睹。

，甚至个别销量都可以忽略不计。

对比边缘自主品牌上半年销量，以力帆为例。

今年1-7月其乘用车销量仅1辆。

盈利能力方面，年报显示，力帆归属于母公司的净利润为亏损46.82亿元，同比大幅下滑0.83%。

今年一季度，亏损继续扩大0.06%至19.74亿元。

巨额债务让力帆的疲惫显而易见。

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8月25日，力帆股份正式被发布退市风险警示，股票简称变更为“*ST力帆”。

力帆股份有限公司在公告中表示，公司已被法院裁定接受重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险……力帆股份有限公司同样公告称，众泰汽车一直在“模仿”怪圈中徘徊的公司，在过去的一年里遭受了巨大的损失。

亿，半年报预计亏损7.5亿至10.5亿元，股票面临退市风险。

此外，2016年华泰汽车借壳上市后，其股票（曙光股份）虽仍正常交易，但1-7月累计销量仅为一辆车。

再加上不少企业频频被曝拖欠工资、高管辞职，这些边缘独立品牌处境艰难。

缺乏自身造血能力的边缘企业如果继续这样发展，可能很难熬过今年的市场寒冬。

中国贸促会汽车行业委员会主任委员王霞表示，随着消费升级和后疫情时代的到来，“汽车产业面临修复甚至重建”。

供应链、工业基地关闭重组、消费者信心下降。

重塑等诸多问题，即将到来的车市新常态将与原来的常态有很大不同。

“在这种情况下，一方面是中国汽车市场在全球范围内变得越来越重要，另一方面是中国汽车市场在全球范围内变得越来越重要。

另一方面，边缘企业纷纷加速退出，兼并重组将成为中国汽车市场的下一个关键词。