三大车企重组传闻已被曝光，整合资源才是合作初衷

中国汽车新闻网上个月，整个汽车圈都传出这样的消息：一汽、东风、长安的合并终于取得实质性进展。

合并初步框架已经完成，将并入中国汽车集团公司。

此消息一出，引发行业持续震荡，引发三大国企纷纷辟谣。

事实上，自2019年人事大变动以来，一汽、东风、长安合并的消息就陆续传出。

上个月17日，国务院国资委主任肖亚庆提出，下半年国资委要稳步推进央企多领域战略重组，成为汽车行业“国家队”信息源合并的重要触发因素。

众所周知，中国汽车工业经历了改革开放40多年的艰苦奋斗，只能说取得了一定的进步。

然而，在核心技术上与欧美汽车产业的差距仍然很大，特别是今年以来，在国内政策和国际形势的双重压力下，我国汽车产业的改革势在必行。

可见，作为汽车产业改革旗帜下的“国家队”，一汽、东风、长安的重组绝非空穴来风，只是为了提高效率，但现在合而为一也无益。

合并并不能解决各自的问题。

一个集团能否保持持续稳定增长，关键在于战略资源的集中程度。

华为在苹果占据主导地位的背景下，实现了销量和技术的快速崛起。

这正是得益于其“深挖、低位做事”的发展模式，注重自主创新和研发，始终以客户为中心。

对于一汽、东风、长安来说，三大集团现在都有各自的发展战略和问题。

在发展战略方面，一汽、东风、长安今年都发布了各自的企业发展战略，并有详细的时间表和战略资源投入。

如果现在合并，势必会阻碍各自战略的实施；在品牌管理方面，三大集团各有自己的品牌和合资品牌，合资之间存在重叠。

合并后，品牌定位和管理难免会混乱，甚至削弱各自多年来努力树立的品牌形象。

可见，与“强弱”联盟各取所需不同，“强者”合并后，双方肯定会争夺各自所需的战略资源，这未必会促进整体发展。

中美贸易战加速了汽车行业的结构调整和效率提升。

虽然现在三者合并未必有利，但国有大型汽车集团的重组和效率提升势在必行。

当前，随着中美贸易战愈演愈烈，房地产、互联网金融、电子商务等行业的繁荣被解除，暴露出来的是中国民族工业面临的最原始的拷问：核心技术。

如今，中国作为全球最大的汽车市场，正在经历消费升级转型。

“躺着赚钱的时代”已经结束，核心技术的竞争成为关键。

中汽集团大而不强，无法与大众、丰田竞争。

一个重要原因是集团体系已经规模化，但产学研能力却相对不足。

今年7月4日，国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》（以下简称“《管理规定》”）明确提出，鼓励企业通过股权投资等方式开展兼并重组和战略合作，共同开发产品，共同组织生产，提高行业集中度。

支持国有汽车企业和其他类型企业开展混合所有制改革，联合组建世界一流汽车企业集团。

因此，新一轮国企改革更加注重提高改制后的核心竞争力，通过平台共享、技术交流乃至各种资源共享来提高效率，而不是集团规模的增长。

合并后。

破旧立新或许是最好的合作模式《管理规定》还提出鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用领域优势资源，组建产业联盟、产业联合体。

从这一点来看，这与雷诺日产三菱联盟的合作模式颇为相似，即技术合作，品牌自主发展。

正如其领导人戈恩所说，“婚姻并不意味着夫妻成为一体。

相反，两个人应该在相互独立的基础上，利用各自的优势，实现共同的理想。

” 2015年5月28日，雷诺收购了日产36.8%的股份，并收购了日产在欧洲的5家金融子公司。

2017年10月30日，雷诺增持日产股份至44.4%； 10月两党成立雷诺-日产联盟。

2019年4月7日，戴姆勒与雷诺-日产联盟宣布建立战略联盟。

双方将交叉持有各自汽车集团3.1%的股权，根据协议，交叉持股的锁定期将长达5年。

根据雷诺日产与戴姆勒的合作协议，双方还将合作开发电动汽车和下一代小型汽车。

此外，戴姆勒旗下品牌梅赛德斯-奔驰还将为日产高端品牌英菲尼迪提供发动机，雷诺-日产联盟也将为戴姆勒集团提供3缸和4缸汽油和柴油发动机。

这种“你中有我，我中有你”形成合力，并不一定在于合并，而是通过技术、资源、平台共享，最大化核心技术创新能力，这也是一汽的目标，最终东风与长安的合作目标。

因此，所谓“人事大变动”的目的不是合并，而是开放。

通过人员变动，为资源、技术、平台共享做好准备。

去年底，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议。

根据协议，三方将在前瞻性共同技术创新、汽车全价值链运营、联合海外“走出去”、新商业模式四大领域开展全方位合作，共同致力于促进中国汽车市场的发展和中国汽车品牌的全面整合。

强度增加。

在合作模式上，三方汇聚了各自的优势资源。

与其解决各自企业的内外部问题，不如打破过去的规则，把握汽车行业未来的发展趋势，建立新的合资企业，破旧立新。

产业联盟的形式。

深度合作不会损害各自的品牌和利益，还可以为三方提供一个非常好的技术交流和分享的平台。