众人拾柴火焰高，电动汽车普及度飙升
05-27
中国汽车新闻网 这两天，庞大集团申请破产重组的消息，让朋友圈松了一口气。
作为“中国汽车销售与服务十大企业集团”中的第一名、国内第一家上市、全球市值最高的汽车经销商集团，庞大集团的快速下滑让很多人感到意外。
尽管庞大集团董事长庞庆华一再强调：“庞大申请破产重整并不是因为庞大资不抵债，而是为了解决庞大的资金流动性问题。
”然而庞大集团资金链断裂的背后，也进一步开放了传统汽车产业。
经销商的生存困境。
“弱势”汽车经销商。
庞大年报数据显示，集团全年营收达3400万元，同比下降68%；全年亏损61.72亿元。
今年一季度情况并未好转，亏损达到4.89亿元。
巨额亏损迅速扩大的主要原因是资金链断裂，引发恶性循环，最终“引爆”巨大危机。
庞清华在接受采访时提到，该公司每年被银行抢走1亿元贷款。
除了年底被抽走数十亿元外，一年多的时间里，公司贷款被抢走1亿多元，直接让公司陷入彻底的危机。
银行贷款撤回的早期迹象已经出现。
2019年3月，庞大集团首次债务违约。
虽然只有1万元，但却直接引发了银行风控的“警报”。
真正让庞大陷入危机的导火索是去年其因信息披露违规被证监会立案调查。
2018年5月16日，中国证监会决定对庞大集团实施警示。
证监会的调查结果让投资者和金融机构开始对庞大集团失去信任。
银行“嗅到”了巨人集团的财务危机，开始“疯狂”借钱。
尽管熊猫通过出售资产筹集资金，但时至今日仍未“复苏”。
最终，只等了法庭传票。
2019年5月13日，庞大集团发布声明称，因无法偿还到期债务1万元，债权人（北京冀东风汽车销售服务有限公司）已向法院申请对庞大汽车进行重整。
即使是庞大集团这样的经销商“巨轮”，也难逃资金链断裂的“冰川”。
庞大集团规模虽大，但快速扩张并没有带来利润增长，反而凸显了庞大集团过度依赖厂家巨额现金流和配置的症状。
这也体现了以巨头为代表的传统车商的“脆弱”。
“弱”车商 传统车商是资金密集型企业，资金需求非常大。
事实上，整个汽车销售产业链基本上都是欠钱的。
每个链接都链接到一个又一个链接。
如果任何一个环节出现问题，都会带来巨大的资金压力。
当汽车市场销量好的时候，整个资金链运作就“成熟”了。
而一旦车市销量像今年一样持续下滑，经销商不仅要承受“天灾”，还要面临更多的“人祸”。
中国汽车流通协会发布的《年汽车经销商生存调查》报告显示，经销商新车年毛利润从5.5%下降到0.4%，亏损经销商比例从11.4%上升到39.3%。
进入新的一年，经销商亏损进一步加大，新车毛利润普遍为负。
与此同时，经销商库存指数始终突破50%警戒线，并维持在高位。
中国汽车流通协会向国家发展改革委、工业和信息化部、商务部、市场监管总局提交报告，明确指出汽车生产企业与汽车流通企业之间存在三大矛盾。
经销商。
一是汽车生产企业以产定销的做法与市场经济条件下的销售模式之间的矛盾。
目前，全行业库存达数万辆，相当于两个月的销量，流通链库存高达亿元。
新车销售的毛利润被高库存无情蚕食。
第二大矛盾是汽车生产企业按成本定价法确定的批发价与经销商按供求关系确定的市场价格之间的矛盾。
在当前供大于求的买方市场下，厂家通过年终返利等激励措施将价格下跌的风险和损失转嫁给经销商，迫使经销商接受厂家强制销售计划和价格。
他们被迫降价以消除库存。
受此影响，经销商进销价格持续倒挂。
第三大矛盾是汽车厂商基于生产规模设立的渠道网点与相对饱和的市场需求之间的矛盾。
汽车市场经历了多年的快速增长，形成了以厂商为主导的产业生态链。
全年汽车销量同比下降3.5%，而汽车4S店数量达到4家，同比增长3.9%。
销量下降并没有阻止整车厂扩大网络。
因此我们发现，很多经销商的销量虽然在增长，但盈利能力却迅速恶化，大多数经销商的生存状况十分严峻。
这与当前传统汽车销售模式不无关系，也成为压垮车商的“原罪”。
车商卖车赚不到钱，只能更多地专注于金融、二手车、售后服务等衍生业务。
巨大的生存压力导致盈利模式畸形，这也是车商与车主之间越来越多的矛盾被曝光的原因。
今年的巨额破产绝非汽车经销商的个案。
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