联合国出台电动汽车等车辆行驶声音国际标准
05-27
退役动力电池的回收利用仍然是一个长期存在的问题。
今年前后，我国新能源汽车开始加速弯道超车。
据悉，到2020年，我国新能源汽车保有量已达1万辆，相当一部分电动汽车动力电池已进入报废期。
据中国汽车研究院数据显示，国内动力电池年报废量达20万吨。
未来，退役电池规模将持续增加，亟待妥善处理退役动力电池回收利用问题。
同时，我们也必须看到，退役动力电池的回收利用具有巨大的市场价值：退役动力电池可以进行一系列的利用，应用于储能等领域；或者可以将它们拆解并回收其中的镍、钴和其他金属材料。
上述因素促使国内车企、电池厂等相关企业开始布局动力电池回收业务。
但从目前的实际情况来看，大部分涉足动力电池回收的企业利润微薄，有的甚至亏损。
报废动力电池回收为何如此困难？其背后的痛点值得关注。
回收渠道不成熟 目前，退役动力电池回收的难点之一是回收渠道不成熟。
“报废电池应该到龙头企业去，但现在我们发现事实并非如此，龙头企业的总回收量还不到报废电池的30%。
”华友再生总经理鲍伟表示。
这不禁让人好奇：其他退役的动力电池都去哪儿了？如果你在网上输入“电池回收”几个字然后搜索，就可以知道答案：网上找到的动力电池回收广告比比皆是，而且大多是没有动力电池回收资质的公司和个人。
他们可以牺牲环境，降低技术要求，并以更高的价格回收废旧动力电池。
可以肯定的是，退役电池一旦流入一些不合格、无技术的小企业和作坊，这些电池将很难得到妥善处理。
而且，由于技术的缺乏，粗放的加工也会给环境保护带来很大的压力。
。
如何管控退役动力电池，如何引导退役动力电池流向符合监管要求的企业，是未来动力电池回收产业链必须考虑的重要问题。
值得注意的是，虽然回收渠道建设问题尚未完全解决，但一些创新模式已经为电池的统一回收和管理奠定了基础，比如新政中出现的“电池互换模式”。
近年来新能源汽车市场。
这种“换电模式”吸引了包括车企、动力电池企业、第三方换电运营商在内的企业参与。
目前，“换电模式”在电池建设方面取得了不小的进展。
换电站和电池换电效率等优势已逐渐被市场认可。
值得注意的是，换电模式的核心是将汽车与电池分离，电池的所有权不再属于用户，而是属于电池资产管理公司。
“换电模式”将动力电池的产权从C面切换到B面，让动力电池的集中管理变得更加容易，也为电池的集中回收建立了畅通的通道。
除了“不正规”的退役动力电池回收渠道不成熟之外，动力电池本身标准不规范造成的“不正规”也是退役动力电池回收难度大的“拦路虎”。
目前，由于动力电池的生产工艺和设计思路不同，以及其使用场景多样、应用模式不同，退役动力电池种类繁多，接口不完全统一，形状千差万别。
报废动力电池的“不规范”会给回收或拆解带来极大的不便：如果选择自动化拆解，需要灵活配置生产线，增加处置成本；如果是人工拆解，技术水平就会影响动力电池回收过程的良率。
同时，在人工拆解过程中，废旧动力电池短路、漏液可能引发火灾或爆炸，带来极大的安全和环境风险。
可见，动力电池标准化将是实现退役动力电池高效、安全回收的重要因素。
但现实情况是，虽然国家正在加速推进动力电池标准化工作，但短时间内很难实现完全统一，因为这需要整车厂、电池厂、政府部门等相关方的全力配合。
当前动力电池“非标准化”带来的问题能否通过模式创新来解决？目前，换电模式也是推动退役动力电池标准化发展的好手：由于标准化的电池组更有利于提高换电模式的效率，因此换电模式自然有着强烈的“换电需求”。
电池标准化“”在电池换电模式的支持下，动力电池回收也将变得更加容易。
例如，为了实现“新能源汽车电网换电生态”，硅谷天堂正在建设基于盒子的换电系统。
据悉，采用该技术打造的标准模块化电池可应用于乘用车、商用车等多种车型，具体来说，基于该换电方案，所有车型均可共用一个标准电池组。
根据不同车型和使用场景，提供不同数量的通用电池组；通用电池组可用于换电站网络内的高频车辆使用，并用于低频车辆的分层应用，然后也会进入储能系统。
这样就可以在不拆卸的情况下最大限度地发挥电池组的价值。
在通用电池组的拆解和回收方面，由于其标准化设计，拆解效率也很高。
综上所述，不难发现，目前退役动力电池的回收存在渠道不成熟、电池不标准化等痛点。
面对这些痛点，政府、企业和相关科研机构目前正在不懈努力，探索一些可行的、创新的解决办法。
虽然报废动力电池回收之路漫长而艰辛，但我们相信，在多方的努力下，未来报废动力电池回收之路将会更加平坦。
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