大众与特斯拉电池大战：同心同道

“电动能源将成为大众集团新的核心竞争力，也是集团平台战略的重要组成部分。

” 3月5日，大众汽车集团首席执行官迪斯为PowerDay定下了基调。

去年9月，电动化路上的老对手特斯拉在电池日披露了大量信息。

此次大众汽车在年会前举办了“电力日”活动。

很难不将其定义为大众和特斯拉的结合体。

斯拉之间的新战斗。

同样的目标：降低成本、提高效率 去年，马斯克在特斯拉电池日上这样说道：“我们没有一款容易买得起的汽车。

这是我们未来将拥有的东西。

所以我们必须降低电池成本。

” “为此，特斯拉重点关注五个关键领域：电池设计、电池制造、正极材料、正极材料以及车用电池集成。

电池制造过程中的几乎每个关键步骤，从原材料到成品包装，都经过了重新设计。

与松下目前提供的电池相比，电池尺寸有所增加，并且电池采用无桌设计。

能量提升5倍，功率提升6倍，续航里程提升16%。

电池采用新型硅原材料，制造成本低至1美元/kWh，同时续航里程将提升20%；简化正极材料生产工艺，不仅减少了源金属硫酸盐的产量，而且消除了最终产品中的废水和不必要的副产物；开发出无钴高镍正极材料，最大限度提高镍含量，同时采用新型涂层和掺杂剂，使正极成本降低15%；重新设计电池组，将其集成到汽车中，实现电池单元与汽车设计的融合。

通过五个环节的整合，特斯拉预计电池生产成本将降低56%，投资成本将降低69%，续航里程将降低54%。

时隔半年，大众动力呈现上升趋势，熟悉的“降本增效”思维再次出现。

不过，相比特斯拉的单体电池技术发布，大众将降低成本的理念延伸到了整个供应链，从电芯到技术路线，从研发到回收，从合作到工厂建设，从充电桩到免费充电。

，表现出毫不掩饰的野心。

迪斯坚定地表示：“我们的目标是确保我们在全球电池领域的领先地位。

通过加强我们在欧洲、美国和中国的充电网络，我们将使充电像加油一样方便。

此外，我们还将旅行结合起来与能源管理。

”从大众汽车的整个规划来看，其电动化技术路线大致可以分为五个部分。

一是大规模使用标准电池并实现集团内部协同效应，降低电池生产工艺复杂度，大幅降低电池成本高达50%；二是整合价值链，加强与供应商合作，将电池原材料回收率提高至95%，利用回收原材料支持新型电池的生产制造；第三，在欧洲电池生产领域实现大幅增长，并与合作伙伴共同建设6座超级电池工厂；第四，扩大全球快速充电网络，到今年，公司及其合作伙伴将在欧洲运营约0个公共快速充电桩；第五，打造能源生态系统，能源管理将成为新的业务板块。

直播中，大众汽车表示，集团的目标是逐步将入门级电池组的电池成本降低50%，大众电池组的电池成本降低30%。

同时，“我们还将利用规模经济将电池系统的成本降低至每千瓦时欧元以下。

”大众汽车集团管理委员会成员兼集团技术负责人托马斯·施马尔表示。

王牌不同：特斯拉的技术控制和大众的规模。

特斯拉电池日的一大亮点：无极电池的设计和推出。

这种新的无标签电池尺寸为高 80 毫米，直径 46 毫米。

与传统锂电池相比，电池两端不再有突出的极耳，因此被称为无极耳电池。

据悉，这种设计可以显着降低发热量，解决高能量密度电池的散热问题，并提高峰值充放电功率。

最终，新电池的能量是过去的5倍，功率是过去的6倍。

同时，成本降低14%，续航里程增加16%。

此外，在负极材料上，特斯拉选用了储能效果良好的硅原料，重新开发了电池负极，并添加了弹性离子聚合物涂层，稳定了硅表面结构，提高了电池的稳定性和安全性。

性别。

据悉，该技术可将续航里程提高20%，同时降低成本5%。

在正极材料方面，特斯拉开发了不含钴的高镍正极材料，最大限度地提高镍含量。

同时，它采用新的涂层和掺杂剂，使阴极成本降低了15%。

如果说特斯拉去年的电池日关键词是技术掌控、无极耳电池、动力电池、无钴电池。

所以，大众汽车今年的PowerDay关键词是规模理论、固体电池和标准电池。

目前，大众汽车已完成磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局。

大众汽车认为，未来汽车动力电池的最终目标形式将是固态电池。

大众的固态电池长啥样？它将隔膜从多孔隔膜改为陶瓷隔膜，而不使用液体电解质。

负极由石墨改为锂金属，正极由三元材料改为正极金属材料。

车辆电池寿命的充电时间可从0-80%缩短至12分钟。

“电动汽车时代规模比燃油汽车时代更重要。

”在迪斯看来，大多数电力系统都会使用相同的电池、电芯或电机，区别在于产品。

无论是成本竞争力、高标准、高质量和全球规模。

生产层面：大众的合作扩张与特斯拉的自产克制。

当汽车行业开始涌入科技玩家时，越来越多的竞争对手让本已拥挤的赛道变得更加残酷。

怎样才能达到最快的速度呢？以这样的速度突围？特斯拉和大众选择了两条完全不同的道路。

前者在合作和建厂方面习惯于单打独斗，保持独特性，而在电池方面则以外购为主，自产为辅；后者是多方共同建厂，实现合作共赢，电池以自产为主。

，并以外部开采为辅。

我们先来看后者。

目前，大众集团正在全力扩大其在欧洲的电池产能，以满足日益增长的电池需求。

Thomas Schmall表示：“到2020年，我们希望与合作伙伴一起在欧洲建设6座电池工厂，以保证电池供应。

”新工厂建成投产后，电池年产量将达到千兆瓦时。

据悉，这六家电池工厂中的第一家将是与Northvolt合作的电池工厂。

该工厂位于瑞典谢莱夫特奥，将用于生产高端电池。

该生产计划将于2020年启动，并逐步将年产能扩大至40GWh。

该产能将主要用于集团的豪华车型。

此外，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将从今年开始生产标准电池，并在工艺、设计和化学成分方面进行研发创新。

该工厂的年产能也将达到40GWh。

重新关注该生产计划将提高集团的规模经济，同时降低生产过程的复杂性。

可再生能源将作为首批建设的两个超级工厂的电力来源。

目前，大众汽车集团正在考虑剩余四家工厂的潜在选址和合作伙伴。

回顾特斯拉，马斯克曾表示，希望推动所有交通工具的电气化。

电池是电动汽车的核心，占整车成本的30%-40%。

但目前，特斯拉的电池仍以外部采购为主，由多家企业提供。

说到特斯拉的电池工厂，就只有几家。

公开资料显示，一是位于加州弗里蒙特的Skunk Works实验室，该实验室已建立了电池原型生产线；另一个是特斯拉，正在柏林郊区勃兰登堡州格伦黑德建设超级工厂。

今年1月，还获批在附近开始筹建电池生产工厂；第三，在内华达州里诺附近的超级工厂，特斯拉与合作伙伴松下联合大规模生产汽车电池和储能产品。

当前，汽车电动化正经历一个前所未有的窗口期。

时间会告诉我们大众是否有机会诞生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有实力成为新时代的“大众”，是烈士还是先锋。