WEY Latte DHT，售价15.98万元起，正式上市
05-18
中国汽车新闻网 一年一度的广州车展即将落下帷幕。
除了第八代凯美瑞依然可以作为重磅车型外，本次车展显得略显“冷清”。
各大车企除了宣布部分预售之外，并没有太多超越价格的亮点，展台上堆放的概念车也很难打动新一代年轻消费者。
事实上，除了上市新车之外，概念车才是车展上最大的看点。
该产品代表着未来。
是各大车企对于新一代产品的前瞻性设计和尝试。
然而，到了国内车展，却变了味。
“概念林志玲，量产罗玉凤”也成为消费者逐渐对车展概念车失去期待的重要原因。
那么，到底是什么原因造成了概念车与量产车之间难以逾越的差距呢？车企设计概念车的初衷是什么？一位车企内部人士透露，从概念到量产的“大转变”不仅是成本控制，还有车企的营销策略。
概念车注重设计和创新，而不是消费者需求。
通过长期的观察和报道，我们会对每个品牌形成相应的品牌认知，比如奥迪的科技配置和灯光设计、丰田的混合动力和氢动力技术等未来出行理念。
汽车企业往往通过领先于时代的设计和开发来建立自己的品牌形象，而概念车是实现这一目标的重要手段。
不必将其纳入批量生产计划。
概念车是设计师对汽车未来发展方向的猜测或指导。
因此，设计师对概念车有更多无限制的运用空间。
新颖前卫的外观设计不一定能得到大众的认可。
大量皮革和实木内饰以及超大轮毂的使用，只是将概念车当作了一件艺术品。
做同样的事情以获得最好的质量。
而这当然与普通消费者安全、舒适、实用、经济等实际购车需求不相适应。
很多时候，概念车只是设计团队的概念输出。
他们的设计初衷只是通过超前于时代的设计理念，树立自己的品牌基调，吸引那些持观望态度的准车主，维持对量产车的期待，与实际情况相去甚远。
消费者的需求。
非常远。
设计师与工程师的差距熟悉汽车制造的朋友一定知道，一款新车从非常规概念车到量产的开发周期约为4年。
过去的四年可能是设计师和工程师之间漫长的“口水战”。
即使一款无与伦比的概念车能让所有消费者惊叹不已，它也无法打动工程师。
“这零件的形状太复杂，制造难度太大，根本不可能制造出来！” “你这样设计的车内空间太小了！无法满足总体布局的要求！” “不，我要把它弄成这样。
这部分已经装不下了！”所以，概念车经历了N个版本的修改，或许以至于设计师本人在成为量产车之前都没有意识到，即使整容变成“毁容”，但在眼里也没关系。
工厂项目部的硬目标是“可实现！”设计师在设计概念车时会考虑工程实现的可行性吗？哦不，是“毁容”！ 成本妥协和营销需求 概念车和量产车的关系似乎是理想与现实之间的两端。
对于概念车来说，由于成本几乎是无限的，而且加工手段更加精密和先进，所以在设计时不需要考虑各个部件的配置所需要的结构和空间，因此设计更加激进和富有内涵。
三维度；当谈到量产车型时，必须考虑安全性、结构合理性、成本控制等，这些都会影响车辆的最终造型。
汽车的本质是一种商品。
既然是商品，就必须赚钱。
一些关键零部件的材料选择不得不屈服于批量生产的实际考虑，一些工业生产中难以实现的加工工艺不得不放弃或替代。
成本控制迫使量产汽车向工业生产妥协。
车企会以牺牲外观来保证盈利的最终目标。
而且，车企推出概念车的初衷是通过时尚设计获得市场关注，通过了解消费者反馈主动调整量产车的设计，在车辆迭代更新期间表达设计理念。
留住观望的潜在消费者也是更深层次的营销需求。
而且车企推出概念车的目的并不是为了量产整车，而是为了向消费者展示某些独特、创新的设计，而概念车就是展示的载体。
当然，也有一些车企宣传概念车纯粹是为了吸引眼球，根本不会量产概念车。
不过，鉴于很多消费者看到量产车和概念车之间的巨大差距，这对于车企的品牌形象也非常不利，车企也在做出妥协。
随着消费者审美要求越来越高，生产技术越来越高，车企现在都会选择妥协的做法。
在相对较低的成本和现有的技术条件下，尽量让自己的车配置比较高，外观比较好看。
总而言之，概念林志玲和量产罗玉凤的现象有客观原因，但车企之所以如此高兴，是因为他们对设计的逐步呈现有自己的计划。
从概念到量产，需要综合考虑时间和成本，才能实现目标。
量产车获得市场认可，车企现在正在积极平衡概念与量产之间的关系。
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