欧洲首家中国品牌电动汽车工厂落户匈牙利
05-27
中国汽车新闻网 随着新能源汽车的发展，动力电池的需求不断增加。
如今，我国电池生产制造领域已涌现出全球巨头。
。
相比之下，动力电池回收领域尚未形成完整的产业链，更谈不上出现所谓的巨头。
近年来，动力电池配套设备数量逐年增加。
数据显示，动力电池年总装机量已达57.35GWh。
“E车汇”了解到，目前市场上流通的新能源汽车的质保期大多为5年或8万公里。
这也意味着国内新能源汽车动力电池首批进入市场的时间即将到来。
退休期。
新能源汽车报废电池如果处理得当，是高价值的商机，否则将造成无穷无尽的危害。
因此，动力电池回收体系的建设刻不容缓。
今年2月，工信部出台政策，对动力电池回收实行生产者责任延伸制度，要求车企承担电池回收主体责任。
该政策实施已经一年多了。
过去的一年里，整车厂、电池制造商和专业电池回收加工商如何布局？电池回收三座山中蕴藏着数量巨大的新能源汽车。
同时，这也是未来的发展方向。
按理说，动力电池回收是一门好生意。
但事实上，在工信部要求车企承担电池回收主体责任之前，很少有企业主动涉足电池回收领域。
据“E车汇”了解，这背后有三个原因。
首先是技术难度。
目前，动力电池的回收方式主要有两种，一是用于储能市场使用，二是拆解回收。
由于过去动力电池没有统一的标准，各车企都有自己的标准，导致用于储能的电池一致性较差。
拆卸和回收需要非常专业的设备和人员来操作。
并且存在一定的技术壁垒。
二是利润低。
相关报道显示，采用应用最广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本约为100元，而贵金属回收材料的价格仅为100元左右，造成100元的损失。
虽然三元锂电池的利润率较高，但三元锂电池的大规模装机要晚一些，还没有到大规模退役的时间。
三是资质难找。
目前，锂电池回收尚无统一标准，锂电池回收尚未纳入危险废物管理。
不过，《e车汇》了解到，目前不少地方政府都按照危险废物管理规划提出动力电池回收利用。
相应的要求。
工信部公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。
上榜企业仅有5家。
可以预见，如果开展电池回收工作需要资质，那么未来电池回收资质将比整车生产资质更有价值。
正是因为这些问题，动力电池的回收利用进展缓慢。
在主管部门对各主体的进入布局提出了谁生产、谁负责、谁污染、谁处理的要求后，产业链各主体也给出了自己的规划。
5月30日，北汽鹏龙（沧州）动力电池梯次利用项目开工仪式在黄骅市举行。
据介绍，该项目一期规划为退役动力电池梯次利用，二期规划为废旧动力电池回收处理及资源化利用。
梯级利用项目建成后，产能将达到10.5GWh/年，在国内首屈一指。
由天津力神电池有限公司牵头的“退役动力电池异质兼容利用及智能拆解技术”项目也于近日获批，旨在实现退役动力电池的深度利用和精准回收。
该项目是由电池制造商发起的倡议项目。
宁德时代旗下专业动力电池回收处理企业邦普科技已进入工信部首批目录。
目前，上汽、长安、东风等大型车企已与邦普科技在电池回收方面达成合作。
在所有车企中，比亚迪的电池回收处理最为理想。
作为目前所有新能源客车企业中唯一一家自行研发和生产电池的企业。
如果比亚迪自己的回收电池能够继续使用，那么它们可以用于自己的其他储能项目。
如果电池不再可用，可以由比亚迪电池材料工厂拆解回收。
储能电池需求量最大的中国铁塔也宣布将停止采购铅酸电池，开始消化新能源汽车退役动力锂电池。
中国铁塔储能电池总量超过40GWh。
如果完全更换为动力电池，就可以彻底处置掉近几年已经退役的电池。
目前，我国动力电池回收还处于成长期，仅靠车企力量无法完成。
对于新能源汽车产业链的参与者来说，只有提前做好准备，才能避免在动力电池退役浪潮到来时陷入被动局面。
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