如果你不会《田忌赛车》，你就会落后

《田忌赛车》的故事在中国基本上是人尽皆知的。

以往自主品牌在与合资品牌竞争时，或多或少都采取了这样的策略，即用更先进的车型和产品能力来与同等价位的合资产品竞争。

从销量和市场表现来看，大部分都取得了不错的成绩。

但到了电气化时代，尤其是这几年中国新能源发展的初期，这种差异化的做法已经越来越少见。

当然，也可以说，由于汽车行业刚刚进入电动化初期，很多车企在这方面还在摸着石头过河，“田忌跑马”的现象已经出现。

还没有真正出现。

对于传统车企如此，对于造车新势力亦如此。

正是因为大多数车企的先见之明和犹豫不决，才让当下真正狠下心来的创新者迅速成为了新能源的引领者。

比如特斯拉和比亚迪，这两家车企有一个共同点：都长期瞄准新能源汽车赛道。

从而在熬过至暗时刻后积累了成本优势，让后来者无法企及。

对于任何一家车企来说，成本都是市场竞争的重要手段之一。

或许在去年之前，大多数车企还在考虑成本和售价的问题，但今年车市的规则已经被打破。

迟到者能赶上吗？迟来的胜利也是胜利。

随着今年一系列不计成本的价格战、降价等现象的出现，市场终端打折、官方利润让步，甚至改款后降价等等，价格体系、价值秩序、产品定义都在发生变化。

突破底线和消费者认知。

有什么规则可循吗？让我们回顾一下去年之前的中国新能源汽车市场，尤其是特斯拉和比亚迪展现出强大品牌潜力之前。

传统车企和造车新势力基本采取了相同的策略，就是利用新能源汽车的优势与传统燃油车进行对比。

这在自主品牌新能源向合资品牌传统燃油车的转型中表现得尤为突出。

每一款新能源产品都有颠覆燃油车或者颠覆一定水平车辆的口号。

事实上，新能源在10万元以下市场的渗透能力很强，但10万元以上的市场阻力仍然很大。

年度销量数据显示，在各车型细分市场中，除了特斯拉和比亚迪的产品霸占榜单外，其他车型依然继续位居燃油车时代。

不过，今年这个数据发生了一些变化。

随着一系列电动化新品的推出，多款车型展现出强劲的销量优势。

这种变化主要在于新能源品牌或第三方品牌的推出，如吉利、长安等自主品牌，以及其产品的价格相对有竞争力，如吉利银河L7、长安深蓝S7等。

突破并成功进入细分市场的前列。

当然，让人印象深刻的不仅仅是以上两款车的价格。

二线造车新势力中的零跑C01/C11、哪吒S，在车型改款后也设定了“翻桌”价格，从之前的20万元直接下调至15万元。

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由于灵袍的转型比哪吒更快，所以市场的反馈也更好。

从去年到今年短短一年的时间，雷跑和哪吒的定价体系已经重塑。

那么问题来了，为什么这两家车企去年没有制定这样的策略，这样至少可以更早、更快地抢占市场主动权，而不是被动改变，在今年混乱的价格竞争中失去话语权。

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一年之内，从销量和投入产出来看，不可能实现大幅的成本摊销。

事实上，像乐跑、哪吒这样的造车新势力短期内无法指望盈利，必须依靠烧钱来获取市场份额。

今天降价的结果没有改变。

这仍然是浪费钱。

为什么不早点烧掉呢？事实上，曾有人提出这样的假设：造车新势力应该推出与比亚迪车型直接竞争的产品。

相同规格的车型售价比比亚迪便宜1万至2万元。

这样很难成功。

当然，这个提议现在看来有点“事后诸葛亮”，但大家都看到，今年确实出现了这样的产品，而且效果显着。

为什么这些车企之前没有这样的决心呢？唯一的解释是，他们对市场消费能力判断错误，对燃油车转新能源车的效果过于乐观。

如今，虽然大方向依然依赖油改电，但比亚迪这艘巨轮出现在我们面前，竞争难度再次升级。

这是个问题。

像零跑、哪吒这样的造车新势力，原本是最适合采用“田忌跑马”方式的，也是最有希望从二线迈向一线的品牌。

或许一开始他们也有自己的考虑，但现在看来，他们还是在一定程度上错过了时间窗口。

事实上，自主品牌中的传统车企也难逃这样的命运。

吉利汽车和长城蔚来是较早推出插电式混合动力产品的两家车企，但星越L插电式混合动力、拿铁插电式混合动力、Macchiato插电式混合动力等车型的高售价让消费者感到震惊。

长安深蓝同样不信邪。

SL03以17.19万元的起售价算有诚意，但消费者依然不买账。

最终，它不得不降价22000元以求自保。

痛定思痛后，吉利银河L7、威派阿尔派、深蓝S7的出现，使得各自产品的价格符合市场预期，取得了良好的销售业绩。

传统车企电动化转型所走过的每一步弯路都充满了经验和教训。

从发展历程来看，传统车企发展第三品牌的潜力明显更强。

说到发展第三品牌或多品牌战略，大家比较熟悉的就是自主品牌，比如2018年的吉利，2018年的奇瑞。

而这并不是自主品牌独有的。

宝骏、启辰、思明、浪狮、华旗、秀王、志诺、天悦、开利、嘉悦等合资及自主产品如雨后春笋般涌现。

然而，随着这些新兴子品牌的出现，业界再次产生质疑。

毕竟，十多年前自主品牌“分分合合”的历史还历历在目。

事实上，对于传统车企来说，由于燃油车负担过重，不可能像比亚迪那样直接停售燃油车，因此创建新的汽车品牌是最好的解决方案。

这就是自主品牌现在正在做的事情，国外品牌也在中国电动化市场尝试这条道路。

比如东风日产就将启辰作为新能源的先行者，东风本田也于近期发布了新能源品牌灵犀。

据称，未来还有不少合资品牌计划推出类似的新品牌。

新兴子品牌能否成功？目前还不得而知，但有一件事是确定的。

即新自主品牌主要聚焦插电式混合动力领域，对纯电动市场兴趣不大。

毫无疑问，现阶段的电动化以插电式混合动力产品为过渡，未来一定是纯电动的世界。

这实际上又引发了另一个问题。

目前，这些推出第三品牌的车企主力品牌仍以销售传统燃油车为主。

未来有一天，当纯电动汽车销往全球时，它们将不得不面对统一品牌的命运。

在燃油车时代，多品牌战略只是作为争夺份额的手段而存在。

那么，新能源汽车时代，多品牌战略能否赋能主品牌呢？我们可以尝试这样寻找答案。

相比目前吉利、奇瑞的新能源，长安汽车提供了新的解决方案，那就是直接以长安启源作为未来长安新能源的主体。

也就是说，纯电动时代，长安启源就是长安汽车。

换个角度看，大众丰田、奔驰、宝马从品牌创立之初就实现了品牌传承。

现在进入电气化时代也是如此。

大众ID系列、本田bZ系列、宝马i系列都坚持一个主品牌。

或许，这才是自主品牌需要学习的地方。