华为，找到了汽车的支点

聚焦战略的另一个重要方面是克制欲望。

大约从今年年初开始，就出现了这样的讨论：余承东大言不惭、目中无人，总是被任正非批评、骂、泼冷水，但余承东在华为的地位为何能得到提升？这么稳定？原因或许很复杂，外人不得而知，但从结果来看，无论是消费者业务还是华为近年来重点发力的汽车业务。

余承东没有辜负任正非赋予的重任，或者说任正非没有看错人。

也可以说，华为内功深厚。

如果要追溯到华为进入汽车行业的时间，今年正好是10年前。

这10年，关于华为是否造车的争议不绝于耳，华为不造车比造车更可怕。

也许没有人记得过去10年华为在汽车行业完成了哪些轰动或标志性的事件。

但今年9月中旬新款M7的上市，足以震撼整个汽车行业。

上线两周订单突破0台，日均订单突破台湾； 10月6日，订单数突破，再创新高；而上市25天后，文杰新款M7车型订单量已突破5万辆。

以天计算的“单榜”促销，比竞争对手发布的每周销量榜更直击人心。

以老款性能的“平庸”为基础，改款后能爆发出如此动力的车很少。

文杰新款M7热度持续走高，成为今年最大的黑马。

这是余承东给出的答案，也是华为给出的答案。

因此，也有人评论：经过这一战，整个汽车行业必须重新审视华为这个超级对手。

过去，华为被认为不懂汽车，但其强大的学习迭代能力、执行能力和拼搏精神，使其必将成为汽车行业的超级巨头，未来这个对手将相当可怕！这种以华为为支点的观点在国庆假期后的1-2天内一度成为主流，但随后更多人开始质疑汽车行业注重交付量而不是订单量。

毕竟老款文杰M7在去年7月上市时，也曾发布过漂亮的订单战报，但近一年多的交付量却不尽人意。

事实上，如果我们横向对比文杰新M7的成绩，或许更有说服力。

近两个月来，多款此前售价或售价30万元以上的新能源车型改款上市。

比如岚图新FREE、英伟达11鸿蒙版、小鹏G9等，这些机型和新文杰M7一样，都将价格下调至25万-30万元的价格区间。

无论以上哪一款车，“官降级”效果都显着，都获得了比老款车型更好的市场销量和订单表现，但成绩最好的只有文杰新款M7。

虽然未来文杰新M7的市场表现如何还很难判断，但华为终端店的人流量不会说谎。

最重要的是，通过与新款M7的争夺，华为在汽车行业找到了自己的支点。

这不仅需要强大的品牌光环，还需要深厚的技术支持、符合市场的产品特性、优秀的渠道运营能力，甚至工厂的产能进度、市场热点的营销节奏等很多人说文杰鑫M7的成功是天时地利人和，但或许只有华为能有这样的“运气”，任何企业都不可能复制。

可以说，文杰新M7的成功不仅得益于其优秀的产品优势，更离不开华为的努力和资源优势。

现在回顾过去10年华为在汽车领域的努力，我们会发现华为走了很多弯路。

众所周知，坚持不造车的华为与车企的合作模式有三种，分别是由浅入深的零部件供应模式、Huawei Inside模式和智能车选模式。

在零部件供应合作方面，华为的合作伙伴主要是比亚迪、上汽、吉利汽车、长城汽车等传统车企。

据公开资料显示，华为已推出30余款智能汽车零部件产品，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车载OS、AR-HUD、一体化动力总成等产品。

华为在汽车领域的角色显然不仅仅是供应商。

因此，Huawei Inside模式和智能选车模式是重要的发展领域。

目前，华为以Huawei Inside模式与极虎汽车、英伟达汽车合作。

智能汽车选型车型包括AITO汽车，奇瑞汽车、江淮汽车后续也将与华为合作推出新品。

在上述两种模式中，华为也经历了广撒网的操作。

最明显的例子就是余承东多次为奇虎、艾维塔、文杰站台，最终导致华为内部和消费者交付上出现重叠或偏差。

大家都在讨论哪个牌子有Hua。

金额最高。

但对于华为来说，“中国内容”并不是一个好的归宿。

“华为”之争意味着品牌效应被多个品牌侵蚀，导致华为的品牌能量变得更加分散。

只有“华为”这个标签深入人心，华为才能在汽车领域站稳脚跟，才能让华为未来走得??更快。

单点突破是华为的最佳选择。

因此，文杰新M7的成功，真正树立了华为在汽车行业的品牌和光环，也让大家见证了华为在专注努力之后的能量。

这也是为什么各家车企都在产品端做出改变，但唯有华为赋能的行业“遥遥领先”。

华为的野心如果要数余承东说“遥遥领先”最多的一次，那一定是文杰新M7发布会上。

该车的整体升级投入超过5亿元。

除了搭载鸿蒙座舱外，还首次搭载华为ADS 2.0高端智能驾驶系统和HUAWEI DATS 2.0。

艾维达董事长谭本宏多次强调，艾维塔自己做产品定义、需求定义、设计开发等，合作伙伴必须根据艾维塔的需求进行调整。

看看M7新品，似乎华为已经接过了智能座舱和智能驾驶的主导地位，相当于定义了自己的产品。

至此，华为的野心已经暴露无遗。

在智能选车模式中，当合作伙伴的能力不足以撬动汽车市场时，就必须自己动手。

华为也将回归人们熟悉的手机时代，在汽车领域扮演零部件供应商和智能解决方案提供商的角色。

更简单粗暴地说，智能选车模式下的华为就像新时代“大众+博世”的组合。

对于中国自主品牌车企来说，华为是一个新的合资企业。

大众可以在中国与上汽、一汽、江淮三大南北企业建立合资企业，华为也可以这样做。

文杰正在与大力士合作，智杰即将与奇瑞合作推出，与江淮的合作也传闻已久。

华为将基于赛勒斯、奇瑞、江淮这三个风格各异的车企进行车型合作，完全是猜测。

例如，文杰生产SUV、智杰生产轿车、江淮汽车生产MPV，全面覆盖主流乘用车品类。

华为与这些车企合作时，就像大众与中国合资企业一样，通过不同的路径面临着相同的利益。

每个参与的公司都可以回答“它能提供什么”和“它能获得什么”。

华为和大众可以提供技术和标准，这是合资伙伴所需要的。

华为和大众能得到的是合资企业可以用来减轻自己造车和销售汽车负担的“资产”。

我们以文杰为例。

文杰品牌是赛勒斯与华为深度合作的成果。

文杰品牌从诞生之初就被市场认为是极具价值的造车新典范。

文杰在鸿蒙座舱、核心零部件、产品定义、整车调校、渠道销售、品牌营销等方面均获得了华为的独家授权。

尤其是华为的千店店渠道，具有强大的乘数效应。

通过消费者BG和智能汽车BU的共同努力，华为能够有效提升合作车型的品质水平和核心能力，同时提供广泛的销售网络。

这对于汽车企业的销售具有积极的促进作用。

当然，现在华为的优势太明显了，因此并不满足于与赛勒斯的智选合作模式。

因此，它正在与奇瑞、江淮等更多车企实现不同程度的绑定，扮演供应商、经销商等多重角色，成功建立了持续成长的汽车制造生态系统。

从一个又一个的模型，到一家又一家的合资公司，华为也实现了点到点的业务聚焦。

正如《华为基本法》所写，围绕资源共享明确资源共享项目、产品或业务领域的多元化，避免分散有限的权力和资金。

重点突破、体系领先，摆脱低层次市场竞争的被动局面。