经销商是传统车企改革的最大障碍吗？

在德国，购买电动汽车并不容易。

近日，绿色和平组织随机抽取了德国50家大众汽车经销商进行店内调查。

他们被分成两组进行参观。

一组向经销商明确表示，他们在 ID.3 和 Golf8 之间犹豫不决，而另一组则表示目前没有明确的选择。

然而，尽管如此，这些“消费者”却给出了完全符合“ID.3潜在用户”的购车需求。

比如每天不超过一公里的出行路线、可以安装充电设备的车库、充足的预算等等。

面对这些条件，在大众汽车积极推进电动化转型的当下，ID.3无疑应该是经销商“首推”模式。

然而，结果却令人惊讶：在第一组接受调查的 25 家经销商中，有 7 家向调查人员推荐了 ID.3，而在另一组中，25 家经销商中只剩下 1 家。

也就是说，本次50家经销商中，只有8家愿意向消费者推荐ID.3，占比仅为16%。

不仅如此，所有调查人员还向经销商询问了五个有关电动汽车的问题，包括充电基础设施如何安装、充电时间以及电动汽车是否更容易燃烧。

但对于这些最基本的问题，经销商给出的答案中有48%是错误的或无法给出答案。

更有什者，他们会故意讲述一些有关电动汽车的负面消息，阻止消费者购买电动汽车。

看来，在大众集团CEO迪斯与监事会就电动化转型争论不休的同时，决定这款车型生死存亡的经销商却在默默退却。

经销商：电动汽车无利可图。

经销商之所以对ID.3保持沉默，很简单，因为销售电动汽车几乎无利可图。

据了解，随着ID.3的推出，大众汽车也在欧洲建立了新的销售模式。

经销商不再需要采购汽车，只充当代理商。

大众汽车将为每售出的汽车付费。

一定的佣金。

代理模式意味着想要购买ID.3的人必须先等待经销商订车，这直接导致他们没有任何折扣空间。

“燃油车的基本利润率为14%，而ID车型的佣金只有6%。

”不仅如此，一位销售人员还透露，按照规定，经销商还应该能够获得线上销售ID车型的佣金。

但到目前为止，该公司尚未表明具体的奖金或配额。

这也不难解释为什么电动汽车成为大众经销商中最不受欢迎的品种。

即使今年夏天，大众汽车集团为客户降低了其产品的增值税，经销商也将 ID.3 和 e-Up 排除在促销之外。

事实上，我们对经销商的反应感到有些惊讶。

因为在大众此前的宣传中，他们表示集团在经销商培训方面投入了“七位数”。

但这一万元的投入不仅没能让经销商获得合理的报酬，而且似乎也未能普及基本的产品知识。

但也没有例外。

此次走访，德国塔姆施泰特的一家经销商实现了今年前三季度电气产品销售额的47%。

也就是说，每售出一辆燃油汽车，大约可以售出一辆电动汽车。

从这里也可以看出，也许大众并没有普及ID车型，也没有强调其重要性，只是经销商不愿意接受而已。

不然的话，只要他们真想卖电动车，单店销量还是能达到近一半的。

这种态度直接影响了ID.3在德国的销量。

11月，ID.3在德国的销量为0.3辆。

虽然这绝对不是一个小数字，但从排名来看，它不仅远远落后于当月销量新车的雷诺ZOE，甚至无法与来自韩国的现代科纳相比。

艰难的变革这并不是我们第一次听到经销商抵制电气化转型的消息。

除了销售利润可能较低之外，电动汽车几乎不需要维护，很少需要去商店维修。

这也为经销商节省了一笔可观的服务费用，因此对于这种“一锤子买卖”，经销商常常抱怨不已。

上一次爆发类似冲突是与通用汽车公司发生的。

面对凯迪拉克品牌今年将成为纯电动品牌的消息，其美国经销商首先表达了抗议。

与大众的“放任”态度相比，通用汽车进行了一轮“收购”——愿意销售电动汽车的公司需要花费20万美元升级服务设施，以服务电动汽车； ，通用汽车将出价30万美元至1万美元收购该商店并立即关闭其业务。

近日，这一轮表态已初见成效。

初步来看，国内凯迪拉克经销商中，大约有一家愿意接受通用汽车的收购计划。

如果数据准确，那么17%的经销店已经准备退出网络。

从这样的结果不难看出，对于一些品牌经销商来说，他们对电动汽车还没有建立足够的信心。

以凯迪拉克为例。

当只销售燃油车时，凯迪拉克在北美的销量一直在下降，每年只有15万辆左右。

对比每家店15万辆汽车，意味着大量经销商店的年销量可能只有15万辆左右。

在燃油车时代确实如此，但到了电动车时代，他们的信心必然会更小。

毕竟，他们无法保证凯迪拉克是否会成为下一个特斯拉。

大众汽车则处于另一个极端。

作为燃油车市场的绝对王者，大众汽车2018年在德国销量66.8万辆，同比增长3.7%，位居行业第一。

年销量前六名的车型中，有五款来自大众汽车。

“做量、赚钱”或许是大众汽车经销商一直以来最引以为傲的事情。

当电动汽车时代到来时，这种局面可能会被打破，无论是销量还是利润，他们无疑都会抵制。

“花钱不谢”的例子还有很多。

早在2018年，宝马准备推出i3和i8时，其经销商就被告知，如果想要销售i系列产品，需要投资约10万美元升级部门设备，其中包括液压升降机，以方便拆除电池组，并在服务区域内建立充电站。

当时，超过85%的宝马经销商选择接受这笔投资，成为宝马i认证经销商。

但最终的销量表明，至少在短期内，投资被“浪费”了。

“德国经销商与美国的一些经销商非常相似。

”相关人士透露，“他们和传统整车厂、零部件供应商、石油公司、市政厅，甚至加油站设计开发公司都有密切的关系。

我们一起吃饭，互相送圣诞礼品卡……这意味着他们从来没有考虑过支持电动汽车，其他国家的经销商也应该如此，所以这就是为什么我们需要让制造商在每个州建立直销网络。

”上述人士口中认为，经销商体系就像一个汽车公司。

它已经拥有一个非常庞大和复杂的网络。

想要推翻它，重新开始，确实不容易。

简单的事情。

企业越迫切需要转型，这个问题就越突出。

曾经帮助他们赢得市场的“伙伴”，如今却站在了两种利益的战壕里。

由此产生的推拉和延迟无疑会对销售产生很大的影响。

“近段时间，传统厂商纷纷发布了他们所谓的‘特斯拉杀手’。

看似因为这些产品的出现，特斯拉不再有优势，但事实证明，这又是一个利好。

”例子。

”另一位相关人士表示，“传统经销商需要面对和解决的问题可能不是几周或几个月就能完成的，甚至需要几年的时间。