双积分修正案意见稿变更点详解及对策分析

详细解读双点修改草案变化内容及对策分析。

7月9日，工业和信息化部发布《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案（征求意见稿）》（以下简称《积分办法》修正案》）向社会公开征求意见。

本文将解释本次修订的主要变化。

一、双倍积分政策修订背景 1、现行办法即将到期。

现行的《积分办法》将于2020年到期，今年之后需要单独制定并公布。

2、纠正存在的问题。

随着我国节能与新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在实施过程中也出现了一些新情况、新问题，如：新能源汽车正极点供给超过需求，导致交易价格下降。

低;积分计算向新能源汽车倾斜，使得一些车企过度依赖新能源汽车来达到油耗标准，导致传统能源汽车油耗下降幅度不大等……为了更好地发挥新能源汽车的作用《积分办法》，推动我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。

2、《积分办法》修正案主要变化（修正案完整详情请见文末）变化点一：单循环新能源汽车标准积分均下降一半，且单车积分插电式混合动力车型的得分从 2 分下降至 1.6 分。

这意味着，在年产量不变的基础上，NEV积分的实际价值将减少约20%至50%。

想要NEV积分达标，就需要增加新能源汽车的产销量。

但短时间内实现产量快速增长显然不太现实。

另一种方式是从其他公司购买新能源汽车积分，这将有助于增加新能源汽车积分的交易价值。

以纯电动汽车为例，标准车型的原始积分在2.0到5.0之间。

只要纯电动续航里程达到公里，就可以获得2分，如果续航里程达到公里，就可以获得满分5分。

该修正案设定了公里的门槛。

低于门槛者仅获1分；而标准车型达到公里的积分则达到顶峰，即最多只能获得3.4分。

此次修订在原有基础上增加了续航里程的要求，同时也削弱了其对车型积分计算的影响。

与今年3月发布的年度新能源补贴政策相呼应，该政策规定纯电动乘用车补贴的核心思想是：如果续航里程低，一味追求高续航里程并没有多大用处。

关键要看车辆的性能和技术指标。

变化点二：更严格的车辆能耗积分计算要求。

纯电动标准车型基于续航里程的积分虽然有所减少，但仍可以通过百公里电耗调整系数来放大。

此次修订弱化了纯电动乘用车续驶里程在车型积分计算中的影响，同时强化了能耗等体现车辆先进性指标的要求。

正如之前一篇关于新能源补贴退坡的分析文章中提到的，续航里程可以通过电池容量来累积，而百公里功耗是车企最具技术含量的指标。

2016年新能源补贴方案中，百公里用电量补贴系数门槛收紧14%至16%。

此次，对纯电动汽车百公里功耗的要求也有所提高，甚至成为车辆模型点计算的关键技术要求。

纯电动乘用车30分钟最高时速不低于km/h，续驶里程（工况法）不低于km，并根据整备质量（m、kg），每100公里耗电量工况公里数为（Y，kW·h/km）满足：本次修改不再设定固定倍数，而是以车型电耗目标值与实际值的比值作为系数。

比以前更加灵活，系数上限也从原来的1.2倍提高了。

至1.5倍。

在技??术要求方面，在同等维护质量的基础上，1倍系数的电耗要求比以前严格20~25%左右。

插电式混合动力汽车的技术评估也更加全面。

目前的做法是按照纯电动续航里程80km分为两个区间。

每一项只需满足油耗/电耗指标要求之一即可获得1x积分。

本次修改，不再划分续航里程。

所有车型必须满足CS模式（电量保持模式）的油耗要求和CD模式（电量消耗模式）的电量消耗要求才能获得1x积分。

此外，每年的能耗测试将从NEDC工况切换到更复杂的WLTC工况和中国工况，这将进一步考验车企在动力总成方面的技术实力。

综合来看，技术先进的新能源汽车未来在获得新能源积分方面将具有更大的优势，真正体现“扶优扶强”。

变化点3：降低低油耗车型新能源积分计算基数。

此次《积分办法》修订增加了“低油耗乘用车”的概念：“本办法所称低油耗乘用车是指综合运行燃料消耗量不超过乘用车乘积的传统能源乘用车。

《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》对应车型的燃料消耗量目标值和企业会计年度平均燃料消耗量要求（计算结果四舍五入到小数点后一位）”简单来说，首先，这个概念是为了。

燃油汽车，不包括新能源汽车。

对应车型的油耗目标值是根据车型的座位数和整体质量来划分的。

在车型油耗目标值的基础上，稍微放宽一定比例作为基准（例如年度达标要求为%，即A车型基准=A车型目标值×%）。

如果一款车型的油耗低于这个基准，那么它就是低油耗车型。

市场上符合“低油耗车型”要求的车辆一般都是混合动力汽车，如雷凌HEV、卡罗拉HEV等。

当然，也有一些燃油经济性特别突出的车型，比如第14代轩逸，综合工况百公里油耗仅为4.9L。

修正案提出，在计算企业新能源汽车达标积分时，每辆低油耗车型按0.2辆计算，减少了企业新能源汽车达标积分。

例如，某乘用车企业传统能源汽车全年生产状况如下：（企业年平均燃料消耗量要求为%，新能源汽车积分比例要求为10%）根据目前的《办法》，年度新能源汽车积分达标值为：（40，，）本质上是对节能车型的鼓励，引导企业进一步提高燃油车节能水平。

如果新能源汽车的生产暂时无法弥补自行车积分的损失，那么开发低油耗车型来降低整体达标值也是一个方向。

变化点四：NEV积分允许在3年内结转。

根据《积分办法》正式草案，正的NEV积分不能结转，只能抵消公司的负CAFC积分或出售。

因此，一些新能源汽车正面积分相对充足的车企只能选择出售。

供过于求导致积分交易价值低；同时，剩余积分每年都会过期，可能会造成积分资源的浪费。

此次《积分办法》修订新增新能源汽车积分结转规则，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车积分结转的关联关系，引导企业进一步提高传统能源乘用车节能水平汽车。

，并赋予企业更大的合规灵活性。

首先，允许50%的新能源汽车积分在3年内结转，一方面让积分的使用更加灵活，减轻车企来年的积分压力；另一方面，车企结转积分意味着市场供应量将大幅减少，新能源汽车积分的价值将得到有效保护。

其次，以传统燃油汽车节能水平作为当年及以后新能源汽车正积分结转的考核条件。

引导企业发展新能源汽车的同时，也要注重传统能源汽车节能水平的提高，实现传统节能汽车与新能源汽车的融合。

协调发展。

与此同时，只生产新能源汽车车型的企业自然成为最大赢家，因为它们可以直接结转而无需评估。

变化点五：匀速提高新能源汽车积分比例要求 《积分办法》 修订提出，年度新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。

在目前基础上，匀速提高新能源汽车积分比例要求，年度及后续单独公布，保证指标调整的灵活性和合理性。

如前所述，低油耗车型降低了新能源汽车积分达标值的计算基数，即放宽了传统能源汽车的年产量，因此不断提高新能源汽车积分比例要求将有利于整体新能源汽车积分达标价值稳步提升。

推动新能源汽车技术升级和产销量持续稳定增长。

变化点六：放宽小企业会计优惠。

考虑到小型企业年产/进口量不足一辆、产品结构单一的特点，结合小型企业传统能源乘用车未来燃油消耗降低的潜力， 《积分办法》修改 本案继续实行适度宽松考核的优惠政策。

三、企业对策及总结 从变化来看，本次《积分办法》修正案主要纠正对新能源汽车过度倾斜，高度重视节能汽车与新能源汽车协调发展，强化对先进汽车的关注性指标评估。

同时提出未来三年的合规要求，供车企提前谋划和应对。

针对上述变化，初步列出相应的对策和建议： 为实现双点合规，建议车企梳理现有产品线及其产量，测算与实际值的差距公司的双点和标准值，以便提前规划产品。

布局;重点加快节能汽车和新能源汽车发展，特别是加大对传统燃油汽车节油技术、新能源三电系统等核心技术的投入。

同时预测公司年终积分，提前找到积分“买家”或“卖家”。

*附件：《积分办法》修改变更清单↓↓↓*文章仅代表作者个人观点。