比亚迪三百亿十城“围攻”计划！投资换订单
05-27
一个零部件的成本占整车成本的1/3到1/2，这在传统汽车领域是不可想象的。
但在纯电动汽车领域，这却是现实。
汽车制造商最担心的可能是这一点。
由于电气化转型的突然性、高耗能、短期趋势，让此前专注于提高燃油发动机能效、减轻整车重量和风阻的传统汽车企业措手不及。
曾经以控制汽车成本和利润而自豪的汽车制造商在新能源汽车电池领域几乎失去了话语权。
尤其是在今天的中国，由于新能源汽车补贴直接与具体的电池厂商挂钩，包括上汽、北汽、江淮等各大汽车厂商的新能源板块，他们似乎都在做同一件事情——给宁德时代起了个名字代表性的电池公司“兼职”。
这也成为汽车企业不愿推广纯电动汽车的重要原因之一，因为他们可能要与电池企业分享一辆车约50%的收入。
但在日益严格的排放标准和“双积分”政策下，车企不得不向新能源汽车领域投入。
但他们能控制成本并占据主动吗？车企显然受到电池供应商的“掣肘”。
短短几年时间，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量19.5万辆，同比增长14.4%。
值得注意的是，销量前10名的新能源车企中，除了比亚迪能够“自给自足”外，其他企业无一例外都要从第三方电池厂商采购电池或电芯。
尽管不少企业号称拥有“三电”（电池、电机、电控）技术，但即使能组装电池组，重要电芯仍依赖外部采购。
目前，北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自主车企，甚至华晨宝马等外资背景车企背后，都有着同一个影子——宁德时代。
作为中国最大的电池供应商，成立仅6年的CATL迅速扩张，年产量达到6.8GWh，位居全球第三。
今年上半年，该公司国内市场份额达到20.98%，超越比亚迪成为第一。
目前，电芯在汽车动力电池成本中占比最大。
大众集团MEB项目报告显示，今年此时电池成本占50%，模组成本占13.3%，制造成本占36.7%。
这意味着，即使车企自己生产模组和组装，仍然要为电池电芯付出高昂的成本。
因此，说曾经主导供应链的车企为宁德时代等电池供应商“打工”并不是开玩笑。
此外，这些电池供应商可能只是为其他公司工作。
电芯成本由原材料成本和组装成本组成。
例如，0型电池电芯的原材料成本占总成本近80%，组装成本仅占20%。
钴是锂离子电池的关键原材料。
制造此类电池的消耗量占全球钴金属消耗总量的42%。
钴的价格在过去一年翻了一番；分析师预计2020年钴需求将增长30倍 车企“倒逼”电池供应商降低成本 按照这个逻辑，在新能源汽车领域，车企几乎被电池、电芯原材料等上游供应商掐住脖子材料。
车企自然很清楚其中的利弊。
在确定电动化趋势不可逆转后，一些企业开始与产业链其他企业联手，加大研发力度，降低电池成本。
电池供应商对此感受最深。
谁能生产出更高质量、更低价格的电池，谁就能主导市场。
虽然排除实力较强的国外电池厂商，但宁德时代表示，每年研发投入为销售额的5%至6%，今年将投入超过1亿元用于研发和产能升级。
宁德时代希望通过扩大规模、升级技术研发、上下游合作三重手段来控制成本。
据彭博社统计，2018 年左右电池成本下降了 65%。
未来，电池成本可能会继续下降。
有人预测，纯电动汽车有望在2019年左右实现商业普及。
此前，车企除了倒逼电池供应商外，还会通过各种方式捆绑电池供应商，以降低成本。
比亚迪自产自销就不用说了。
北汽、上汽选择与宁德时代成立合资公司，也是一种探索。
吉利与科力远的合作也是多路径降低新能源汽车成本、管控风险的途径之一。
通过各种合作，车企可以与供应商建立更紧密的联系，从而降低车辆成本和运营风险，实现利润最大化。
供应商也可以快速扩大规模并占领市场。
新能源汽车时代的提前到来，再次证明了一件事：一家企业如果不掌握核心技术，不进行前瞻性布局，那么就只能沦为给别人“打工”。
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