比亚迪新能源汽车销量突破60万辆
05-27
“缺锌”会导致身体出现生长迟缓、免疫力下降、伤口愈合缓慢等状况，那么“缺芯”的汽车厂商会怎样呢？ 1月26日，长安汽车在互动平台表示，目前部分特定汽车电子零部件芯片短缺的情况预计将持续到今年一季度。
但公司正在积极协调，尽量减少对公司生产的影响。
显然，缺芯的车企日子并不好过。
自今年12月大众汽车“芯片荒”危机曝光以来，全球“芯片荒”愈演愈烈，汽车巨头纷纷陷入减产甚至停产的困境。
刚刚经历了COVID-19洗礼的汽车制造商还没有来得及恢复，就陷入了新一轮的危机。
长安汽车并不是第一家面临“缺芯”危机的车企。
去年12月，大众汽车旗下两家国内合资企业一汽大众和上汽大众因“缺芯”停产。
节后，一场全球性的“缺芯”危机在汽车厂商圈子里蔓延。
截至目前，据不完全统计，包括大众、福特、日产、本田、奔驰、通用、雷诺等在内的多家汽车厂商均表示受到芯片短缺的困扰。
其中，福特位于美国的组装厂因汽车MCU芯片短缺而宣布第二次停产，涉及福特Escape和林肯海盗船两款畅销车型。
面对“缺芯”危机，车企除了削减产能之外，还仿佛不约而同地选择了另一条路，那就是选择重点车型优先生产。
例如：戴姆勒将优先将有限的芯片供应给斯图加特的辛德尔芬根工厂和美国的塔斯卡卢萨工厂。
两个工厂生产的奔驰S级和GLE可以为集团带来更高的利润率。
唯一的例外是戴姆勒寄予厚望的纯电动车型EQ系列，也将获得优先供应芯片。
虽然车企可以通过优先生产关键车型来最大程度地减少“缺芯”带来的损失，但这并不意味着这场危机是对他们的唯一伤害。
据报道，台积电等代工厂正在考虑实施新一轮汽车芯片涨价。
其中，台积电旗下生产汽车芯片的子公司World Advanced（VIS）正在考虑将代工价格提高15%；恩智浦还要求客户提高价格。
支付10%-20%；东芝也开始就“提高汽车功率半导体和其他产品的价格”进行谈判。
如果在全球范围内推广，汽车制造商显然将面临更高的造车成本，这对于经历过疫情和“缺芯”的他们来说无疑是雪上加霜。
危机中的“漏网之鱼” 并非所有车企都受到这场全球“缺芯危机”的影响。
蔚来、威马汽车、小鹏汽车等国内造车新势力均表示，并未受到芯片供应问题的影响，生产经营正常。
蔚来表示，“目前还没有影响，我们已经提前做好了准备。
”小鹏汽车和理想公司均明确表示，各自公司未受影响，生产经营正常。
数据显示，虽然部分造车新势力单月交付同比增速高达三位数，但由于基数较小，对包括芯片在内的零部件资源占用较少，因此影响较大相对较小。
正如蔚来所言，造车新势力虽然最近很火，但销量却与传统车企有很大不同。
由于基数小，他们成为了这场危机中的“漏网之鱼”。
除了造车新势力之外，比亚迪是另一家表示不会受到芯片断供影响的大型车企。
对于“缺芯”问题，比亚迪曾表示：公司生产的IGBT芯片已应用于各产品线。
除品牌自用外，均已出口，不存在“卡脖子”问题。
众所周知，比亚迪在半导体领域取得了巨大的成就。
去年4月，比亚迪微电子完成重组，更名为比亚迪半导体。
经过两轮融资，累计融资资金达到27亿元。
目前，比亚迪半导体已获得中金公司IPO辅导，并完成深圳证监局辅助备案，估值超百亿元。
比亚迪微电子自2017年成立以来，打破了国外半导体厂商在IGBT领域的垄断，2018年在中国新能源汽车IGBT市场排名第二。
此外，比亚迪已经拥有工业级通用-用途MCU芯片、汽车级8位和32位MCU芯片以及电池管理MCU芯片。
汽车级MCU装机量已突破1万颗。
显然，在这场危机的大网中，“小鱼”逃走了，“长牙的鱼”也逃走了。
德国汽车零部件制造商大陆集团去年12月初表示，芯片短缺造成的汽车供应链瓶颈可能会持续到今年。
从近期部分车企对芯片断供问题的反应来看，“缺芯”危机不会很快过去，汽车制造商将受到较长一段时间的影响。
目前，上汽通用五菱、吉利、长城等车企已经开始考虑自研芯片。
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