万亿级车联网市场正在开放，如何“逐鹿中原”？

寒冬之下，仍有风口。

2018年，车市遭遇严寒，利空消息不断。

面对突如其来的疫情，更是雪上加霜。

但车联网似乎正在催生新一轮的上升机会。

从11部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》到34亿元规模的新基建建设，政策频频向车联网倾斜，国家战略规划成为推动车联网发展的巨无霸车联网。

此外，不久前，车联网领域完成新一轮融资——上海博泰获得东风集团数亿元战略投资。

此前，由于商业模式的原因，车联网始终处于探索期。

车联网引入的各种新技术给人们的出行带来了无限想象。

回到现实，车联网产业链长、玩家众多。

面对万亿级市场，如果没有成熟的商业模式，企业就无法分享“蛋糕”。

目前，车联网的主要参与者包括：软件平台公司、纯技术公司、硬件设备制造商、互联网应用和部分OEM厂商。

参赛主角既有传统跨界作品，也有创新作品。

随着车联网行业的成熟，其盈利模式也正在从传统的服务授权、技术支持、通信流量收费向广告、大数据等增值服务收费转变。

从目前的市场表现来看，车联网尚未形成规模爆发。

前装市场的主导地位牢牢掌握在主机厂手中，服务模式以定制为主。

智能汽车的功能虽然相似，但核心系统却因人而异。

从以智能汽车为核心的车联网产业链来看，车联网相关的服务和产品主要关注用户交互体验和车辆驾驶安全。

车联网行业整体处于百家争鸣的状态，但万亿级的市场规模也受到商业模式的制约。

车联网各大巨头都在争夺头把交椅，企业如何赚钱？生存之道：“你好，斑马”、“嗨，NOMI”，简单的语音命令，汽车和互联网就可以连接。

车联网让驾驶体验丰富而温馨，离不开强大的软件技术。

随着“软件定义汽车”逐渐成为汽车行业的发展共识，其在整车中的作用和地位不断提升。

2019年，全球最大汽车集团大众汽车宣布，从今年开始所有新车型都将采用vw.OS汽车操作系统。

为了完成这一计划，大众汽车专门成立了Car.Software部门，准备将内部开发的软件量从目前的不到10%增加到60%以上。

在车联网产业链中，从底层车联网操作系统，到车联网运营平台，再到上层应用服务，互联网和软件服务公司都盘踞于此。

亿欧汽车总结认为，软件服务商与车企的合作有两种模式：一是提供相关软件服务。

这类公司被称为第三方服务商，比如博泰车联网，其客户有一汽、东风、长安、保时捷、一汽大众、一汽奥迪、上汽大众等。

应一伦，博泰车联网创始人认为，车联网是汽车进军工业互联网的关键。

对于汽车零售、金融、保险、服务、出行等场景至关重要，需要主机厂更加开放。

二是合资成立车联网科技公司。

早在2009年，上汽集团就与阿里巴巴联合成立了斑马技术。

从一开始主要服务上汽自主品牌车型，后来逐渐开放能力，为东风雪铁龙、长安福特等车企提供服务。

目前，Zebra以软件开发套件的形式向行业合作伙伴提供。

在此基础上，车企可以接入差异化的生态和技术。

其次，腾讯与长安汽车合资的五通车联也是典型代表。

主要整合腾讯车联基础能力和腾讯核心生态资源，提供具有智能化、网络化、数据化服务能力的产品和服务。

此外，车企还将投资车联网垂直领域的创新企业。

一卡通是吉利控股集团战略投资并独立运营的科技生态企业。

其智能网联系统GKUI已应用于吉利全系车型。

车联网上层软件应用主要涉及前端交互体验，包括地图导航、影音娱乐、通讯、新闻资讯等。

此类企业整体服务于整车厂，如喜马拉雅、 快手等，搭载Zebra系统的车型可以通过车载屏幕观看实时视频；像BAT这样天生就有自己应用生态的公司，也会从互联网上积累数据。

一些应用已经移植到汽车上，比如移动支付、淘宝、微信等应用。

依托智能网联汽车，软件公司在车联网领域前景巨大。

但在行业爆发初期，车企在前装市场占据主动权。

他们可以随意选择车联网系统和相关软件服务商，通过免费使用培养车主的使用习惯，不断积累用户数量。

乘势突围，智能汽车除了拥有强大的软件系统外，还需要一系列的配套硬件。

按照功能划分，车联网硬件可分为数据采集组件、数据计算组件、数据返回组件和功能组件。

硬件企业位于车联网产业链的上游和中游，包括各种零部件和芯片制造商以及终端设备制造商。

与软件服务相比，车联网终端设备厂商的服务模式相对简单，以销售硬件设备为主。

但“上车”的过程会比较繁琐，并且需要对特定车型有较长的适应期。

以车规级芯片为例，地平线CEO余凯认为，车规级芯片量产开发周期长且难度大。

它们都是硬核技术，需要长期创新。

计算架构设计、后端设计和芯片流片只是漫长旅程的第一步。

车规级认证体系解决方案的开发需要12-18个月，车型导入和测试验证需要24-36个月，最后量产部署和迭代升级。

车联网是芯片厂商的必争之地。

计算芯片、存储芯片、传感芯片、通信芯片等不同功能的智能芯片支撑着汽车行业的智能网联化。

因此，除了NXP、英飞凌、德州仪器、意法半导体等传统汽车电子芯片厂商外，还有英特尔、英伟达、高通等芯片巨头进入市场，还有地平线、黑海等中国本土创新企业芝麻智能科技。

企业。

车联网中游，涉及的车载终端硬件并不复杂，包括车载摄像头、激光/毫米波雷达、ADAS高级驾驶辅助系统、OBU、车载T-BOX等。

以T-BOX为例。

作为实现智能网联汽车应用场景的重要硬件基础，它已逐渐成为汽车的标配功能。

终端硬件市场可分为前装和后装。

目前，主要以前装市场为主。

4月9日，在国务院联防联控机制举行的新闻发布会上，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，全国汽车保有量约为2.6亿辆，每千人汽车保有量从不足2.6亿辆下降。

10辆迅速增长到多辆，达到全球平均水平。

此外，中国新车销量虽然呈下降趋势，但已经达到2000万辆。

在亿欧汽车看来，车联网终端设备市场潜力巨大。

以博世、大陆集团为首的一线供应商凭借产品研发的先天优势，牢牢掌控前装市场，并通过行业定制、智能终端销售、服务费收取等模式盈利；主要是互联网公司模式正在兴起，其专注于后市场，能够提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。

随着智能网联汽车的发展，产业链将更加成熟，涉及的硬件将逐渐成为汽车的标配，相关企业的价值将进一步提升。

传统模式下，汽车售出后，消费者与车企的直接接触脱节，导致用户粘性不足。

当前，传统商业模式正在重构，车企开始向汽车服务商转型，渴望与车辆建立持续的连接，更好地与消费者互动。

利用车联网，车企可以为车主提供更有价值的增值服务，比如智能辅助驾驶、车队管理、场景联动等解决方案。

随着车联网生态不断丰富和完善，广告、服务、内容等增值服务将成为未来车联网市场增长的主要驱动力之一。

同时，车联网服务和应用广泛覆盖乘用车和商用车，并延伸至互联网应用、汽车服务、保险、运营车辆等行业。

以车联网+车险为例。

司机在车祸中受伤，无法求救。

通过车载传感器信息反馈，保险公司判定这是一起严重事故，立即通过车载系统主动联系客户，利用数据分析估算伤情，做好急救准备，调度救援资源。

同时，利用传感器确定影响的位置和程度，预测维修计划，向附近的维修店发送维修信息，并要求零部件供应商准备材料供应。

保险科技公司CCCIS China（CCC信息服务公司）已经使这一场景成为现实。

以车企增值服务为核心的商业模式将成为车联网发展的主要方向。

目前，由于数据和信息安全的制约，特别是在中国市场，车联网产业整体仍处于规模爆发的前夜，增值服务的价值在想象中凸显。

高新兴集团高级副总裁吴东升表示，车联网行业仍在摸着石头过河。

通过车联网积累的大数据在很大程度上可以孕育出可以与智慧出行、金融保险相结合的新商业模式。

与其他业务相结合。

中国信息通信研究院在《车联网白皮书（年）》中预测，未来，随着产业链各价值主体的探索和创新，可能会产生满足不同用户需求的平台生态模式。

平台公司将从平台租赁、大数据产品、增值服务等方面发展，并从收费中获利。

5G的商用落地将催生更多车联网商业模式的出现。

随着国家对5G基础设施项目的政策引导和财政投入，车联网将迎来规模部署。

据中国信息通信研究院预测，2018年至2020年我国5G网络投资和运营公司投资将达到1.1万亿元。

中国工程院院士邬贺铨表示，5G网络建设和服务将带动数据中心和云服务的发展。

车联网是5G的重要增长点，5G也将是汽车行业的机遇。

纵观中国车联网产业，发展仍处于起步阶段，商业模式仍模糊。

因此，各方企业需要探索能够实现可持续发展的模式。

面对车联网万亿级的市场规模，只有探索清晰的商业模式，才能优雅地分享蛋糕。