日本车企急需一场“明治维新”

在电动车转型中落后的日本汽车急需一个证明自己的机会。

10月25日开幕的东京车展承载着日系车的这一心愿。

今年的东京车展正式更名为“Japan Mobility Show”，其规模远超往届。

参展商数量是上届东京车展的2.6倍。

参展商也已扩展到汽车行业以外的领域。

不仅有多家汽车行业企业，还有通信、钢铁制造等非汽车行业企业参与其中。

与此同时，以丰田、本田、日产为代表的日本汽车界三大巨头车企纷纷拿出大量电动概念车集体大展拳脚。

毫不夸张地说，东京车展不仅是日本汽车产业的最后一战，也是整个日本试图扭转电动汽车市场颓势的一条自救之路。

看完整个车展，我们就能了解日本汽车工业的未来现实和现实。

三大公司的电动化：一场只有概念车的车展。

本届车展上，日本汽车界三大企业——丰田、本田、日产被寄予厚望。

这三个公司基本上已经花光了所有的钱，推出了大量的电动概念车。

进入车展后第一个展位是日本车企龙头丰田汽车。

丰田此次带来了多款电动概念车，包括FT-3e概念车、新一代GR运动车型概念FT-Se、纯电动厢式车KAYOIBAKO、纯电动皮卡概念车型丰田IMV0等在。

但丰田只专注于两种最接近量产的车型。

一款是bZ3X，预计将于2020年推出。

bZ3X是丰田继bZ4X之后推出的第二款bZ系列纯电动车型。

此前，bZ4X因其e-TNGA油电平台饱受诟病，市场销量远低于预期。

这次bZ3X没有根本性的改变。

只是在e-TNGA的基础上进行了改进。

与bZ4X相比，成本降低40%。

这款车或许会对丰田目前的转型转型起到一定的作用。

丰田重点关注的另一款车型是雷克萨斯的纯电动概念车型“LF-ZC”。

这款雷克萨斯真正基于主流电动汽车的技术和理念打造：一体化铸造、全新纯电动平台架构、丰田自主研发的车载系统“Arene OS”等。

此外，丰田还宣布将采用新型下一代棱柱形电池，预计续航里程超过公里。

可以说，LF-ZC是丰田寄予厚望的旗舰电动车型。

不过这款车预计要到今年才能量产，距离目前新能源汽车的步伐还有很大差距。

值得一提的是，雷克萨斯LF-ZC的续航采用中国的CLTC标准，未来极有可能登陆中国市场。

与丰田相比，本田的电动车就显得更加敷衍了。

本田此次一共推出了五款电动车型，其中三款是电动概念车，一款是采用回收废旧丙烯酸树脂制成的车型SUSTAINA-C Concept，以及一款两座四轮电动移动出租车CI- MEV。

电动跑车专业运动概念车。

至于另外两款，一款是与索尼合作的“AFEELA”。

它是提供硬件的本田与提供软件的索尼合作的产物。

不过，它与目前主流的软件定义硬件相差甚远，预计??将于 2020 年推出。

另一款车型是 Prologue，一款由本田和通用汽车联合打造的新型电动汽车。

除了采用通用汽车的Ultium电动化平台外，这款车从设计到内饰配置等其他方面都完全照搬了汽油动力汽车。

不提电力驱动，很容易被认为是燃气汽车，与目前主流的新能源汽车相差甚远。

车展上，只有极少数人停下来看车。

或许正是因为这个因素，在东京车展首日结束时，本田与通用汽车宣布终止电动汽车开发合作。

日产是御三家唯一展示量产电动车的品牌，目前上市的产品是聆风。

这款车是2016年在北美推出的上一代电动汽车，一年前还是全球最畅销的电动汽车，累计销量超过100万辆。

它是为数不多取得好成绩的日本电动汽车之一。

不过，随着特斯拉和中国新一代电动汽车的崛起，Leaf销量早已跌出前20名。

此外，日产还展示了多款概念车，包括首款纯电动跨界概念车型Nissan Hyper Urban、 MPV风格的概念车——Hyper Tourer，也是一款专为户外探险爱好者设计的纯电动汽车。

运动SUV概念车型日产Hyper Adventure等。

在日产展台上，最受关注的产品是高性能超级跑车日产Hyper Force。

该车拥有炫酷的外观设计，将配备固态电池，并将搭载日产的“e-4ORCE”四电机扭矩矢量技术等。

不过，日产的这款车要到明年才会量产。

除了御三家的各类电动概念车外，车展上还有不少与出行相关的个性化概念车，如本田与雅马哈联合开发的氢能摩托车、丰田与日野联合开发的氢燃料电池卡车、斯巴鲁等。

空中汽车、马自达非常酷的超级跑车“MAZDA ICONIC SP”、铃木展示了单人电动车eVX、五十铃展示了电动巴士ERGA EV； Yamato 发布了一款可更换电池的电动汽车；此外，还有各种人形机器人等个性化移动工具。

总体来说，从整个Japan Mobility Exhibition来看，很多有特色的车确实很酷，我们也能感受到日系车转型的决心。

然而，从汽车行业的角度来看，清凉的背后，我们可以看到日系车真正的困境依然没有被突破。

概念很丰富，但现实很骨感。

在Japan Mobility Exhibition之前，尽管日系车在电动车市场上并没有成功的产品，但很多人仍然认为日系车在技术上处于领先地位。

比如，从数据来看，日系汽车拥有的电动汽车专利仍处于领先地位。

但这次车展赤裸裸地展示了整个日系车系的真正实力。

日本展示的大部分专利和技术仍处于概念阶段。

真正有希望实现大规模生产的技术和产品屈指可数。

即使技术或产品能够落地，至少速度也很慢。

3至5年。

例如，日本推广的固态电池具有10分钟充电和续航里程。

丰田展示的固态电池汽车最早要到明年才能量产，日产展示的固态电池汽车也要到今年才能量产。

相比之下，宁德时代的神力超级充电电池已经实现了10分钟充电的续航里程，更重要的是，年底将量产上市。

电池约占电动汽车成本的30%，而本次车展并没有看到日本在电池方面有任何突破。

此外，日系车真正的纯电动平台还非常稀缺。

即使是领头羊丰田，至少也要到明年才会推出新的纯电动平台。

其他诸如智能座舱等已经成为国产汽车标配的技术功能则很少出现。

比如本田和索尼的合作，更像是对软件定义汽车的误解。

索尼提供的视听、游戏等软件功能无效。

国产新能源汽车具备最基本的配置；而丰田所展现的人工智能，就是大众点评的水平。

最严重的是，在目前国内新能源汽车标配的智能驾驶方面，整个车展都没有什么好的技术。

例如，本田与通用汽车联合开发的L4级无人驾驶出租车要到今年才会在日本上市。

这更像是通用汽车无人驾驶技术在日本的本土化，因为通用汽车的无人驾驶出租车已经在北美大规模部署。

测试。

百度、华为等国内企业已经在国内进行了大规模的测试和应用。

也就是说，在电动汽车的核心技术——电池、电动化平台、自动驾驶等方面，日系汽车在整个车展上并没有取得任何实际进展。

相反，首次参展的比亚迪则展示了刀片电池、e平台等3.0架构、八合一电动动力总成等核心技术。

其中，ePlatform 3.0架构不仅获得了中国国内的安全检测，还获得了欧盟ENCAP、澳大利亚ANCAP等检测机构的五星级认证，在全球处于领先地位。

相比之下，比亚迪不仅是唯一登陆日本的中国新能源车企，也是唯一一家展示全部量产车型的车企。

比亚迪此次展出了五款量产车型：海豚、ATTO3（日版元PLUS）、海豹、腾势D9、百万级SUV U8。

Dolphin和ATTO3已于今年年初登陆日本。

销量方面，ATTO3上市仅两年，9月累计销量突破50万台，在海外58个国家和地区也实现累计交付量超过10万台。

ATTO3和Dolphin也是泰国、新西兰等国家纯电动汽车的销量冠军。

这些国家一直被称为日系车的后花园。

日系车的份额一度达到90%左右，但现在已经下降到70%。

腾势D9虽然尚未在日本上市，但近11个月国内销量已突破10万辆，并连续9个月位列MPV及30万元以上新能源豪华车MPV市场第一。

此前，中国MPV市场长期以来，这一市场一直被通用汽车别克、丰田埃尔法、丰田塞纳等所垄断，如今这一市场也正在被比亚迪等车企攻占。

看看U8，它是比亚迪新能源汽车技术的巅峰之作。

它也是整个车展上最受关注的车型，甚至超过了东道主丰田的展位。

从销量来看，目前U8的国内订单已超过1万辆，而日产的类似技术仍然存在于概念车中，要到今年才会投入量产。

从目前的市场总销量来看，日系车这几年的下滑是有目共睹的。

日系汽车在中国市场的份额正在萎缩，从25%下降到15%。

就连素有“日本后花园”之称的东南亚，也正在被比亚迪、吉利等中国新能源汽车企业蚕食，份额从80%以上下滑至70%。

也就是说，在日系车还在概念上打转的同时，国产新能源汽车不仅在技术上领先，而且在实际销量上也在以极快的速度蚕食着日系车的份额。

留给日本车的时间不多了。

。

日本汽车的出路：亟待明治维新。

纵观整个日本的移动展会，感觉不像是在看车展或科技展，而更像是在参加漫画展。

我看到了很多很酷的设计，但它们与现实相差太远。

远的。

从阵容上看，本届车展不仅云集了全日系车企，也有非汽车行业的企业云集。

可以说是日本制造业的精髓。

然而如此大阵之下，却并没有什么出色的表现。

日系汽车走出困境的唯一产品就是大量的概念车。

不得不说，日本想要依靠自己的产业链和技术来扭转电动汽车市场的颓势是非常困难的。

日系车真正的出路是放弃日系车联手的想法，向大众、斯泰兰蒂斯学习，拥抱中国技术和产业链，搭上中国电动车的顺风车。

例如，日本移动展开幕当天，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元，收购零跑汽车约20%的股权，并获得零跑汽车董事会2个席位。

此外，Stellantis集团与零跑汽车将以51%比49%的股比成立一家名为“零跑国际”的合资公司。

这是中国车企逆向技术输出的又一案例。

此前，今年7月，大众汽车对小鹏汽车增资约7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

双方将合作推出两款基于小鹏汽车平台和技术的纯电动汽车。

车。

包括日系车在内的传统车企在品牌、品质把控、专利技术等方面都有着良好的积累，这也是国内新能源汽车品牌还存在不足的领域。

通过合作，将会有更多的可能性。

比如这方面比较积极的本田，就与东风合作打造了新能源汽车品牌——灵犀，就是一个好的开始。

车展其实是一个评价体系，进入车展是地位和实力的象征。

然而，日系车却未能通过本次车展展现出自己的实力。

相反，他们展示了一堆空洞的概念。

但日本车也并非完全没有希望。

日本汽车向新能源汽车转型的现状其实与19世纪闭关锁国的日本非常相似。

当时的日本认为自己是世界的中心，外国人只是落后的野蛮人。

驱逐外国人的“尊王驱夷”运动一度席卷日本。

然而，随着黑船的到来，日本面临着巨大的实力差距。

它从梦中醒来，转身拥抱现代科技。

由此，它跻身亚洲前列。

汽车行业也是如此。

比亚迪新“黑船”已抵达东京车展。

日本汽车急需另一场“明治维新”。