车载大屏争夺战正如火如荼地进行，阿里巴巴领先吗？

阿里汽车战略在云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同，目标是20年内打造智慧高速公路。

这是一个比较长远的目标，但现实情况如何呢？自行车智能化仍然值得关注，比如车载操作系统。

对于阿里来说，无论其汽车战略如何升级，车载操作系统的基石始终如一：基于AliOS的斑马智行已安装在近70万辆量产汽车中，成为从0到1..云栖大会期间，首款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市。

这意味着，原本由上汽与阿里巴巴联合打造的斑马系统终于不再是车型专属，而是在产品实现层面走向开放。

另一方面，AliOS和Zebra都希望借本次云栖大会的机会，向外界传递自己的最新进展。

本文我们试图梳理阿里巴巴在汽车操作系统领域的思路和玩法。

AliOS、Zebra，他们是什么关系？在很多人眼中，“斑马”就是上汽阿里互联网汽车中大屏系统的代名词。

从本质上来说，Zebra实际上是基于阿里巴巴的AliOS系统开发的。

后来，一个有趣的现象出现了：在汽车媒体报道中，除了带有“斑马”关键词的内容外，“AliOS”关键词出现的频率也越来越高。

那么问题来了：AliOS和Zebra是什么关系？在行业方面，很多人可能会有一个疑问：如果要与阿里巴巴合作，应该选择AliOS还是Zebra？我来分享一下两个人的总体总结：在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我们公司的朋友、SA分析师）说了这样一句话：对于互联网汽车来说，AliOS负责操作系统平台、技术演进和开发者开放合作；斑马网络为车企提供中上层服务定制和交付；两者共同打造互联网汽车生态系统。

在接受AliOS总经理王茂专访时，他是这么说的：AliOS解决的是能不能做的问题，而Zebra解决的是做不好的问题，即产品差异化、竞争力、定制化以及其他问题。

在汽车制造商的选择方面，我们的业务合作伙伴斑马技术（拥有更多的决策权）。

我们可以用手机系统来类比：如果说AliOS是“原生Android系统”，那么Zebra则更像是“Smartisan OS”。

不过，这只是在产品形态层面上的比较，比较容易理解。

事实上，汽车行业比手机行业复杂得多，手机行业的经验无法完全复制到汽车行业。

需要注意的是，AliOS和斑马虽然侧重点不同，但共同构建了阿里汽车生态的重要组成部分，不应偏袒一方。

AliOS和Zebra都在互联网汽车峰会上发布了产品更新，这里有必要分别介绍一下。

AliOS：关键词是AliOS 2.0系统和AliOS开放平台的发布。

阿里表示，AliOS 2.0系统在感知、交??互、应用、平台、安全五个方面实现了突破性演进。

在分享时，AliOS首席架构师谢岩主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍了2.0版本的改进。

人机交互：在2.0系统中，除了传统的触摸和语音交互外，还将增加对手势控制和眼球交互的支持，形成“多模态融合交互”。

屏幕将变得更大、数量更多。

在云栖大会的AliOS展台上，他们展出了数字座舱，其中除了仪表盘液晶屏和中控大屏外，中控台、副驾驶座和后排一共新增了三块屏幕。

排。

这些屏幕可以相互交互。

互联网应用：谢焱在这方面没有做太多介绍。

重点是推出AR导航服务，包括更准确、实时的驾驶路线引导和并道辅助。

已经上市的荣威Marvel X其实就配备了这个功能。

系统能力的增强：这个不难理解。

我们对新版本的系统有何期待？从用户层面，他们显然希望速度更快、更好用、占用空间更小、省电等，而在开发者层面，根据官方的说法，在AliOS 2.0版本中，“推出了一个面向汽车的应用开发框架和车载机器学习推理框架对系统进行了深度优化，应用开放框架包括智能交互、车载应用开发模型、AI和车载数据等，车载推理框架具有较高的优势。

实时性强，隐私保护，而且不需要联网，是基于硬件做性能优化的。

》 安全解决方案：这部分介绍的也比较专业。

总之，“全面提升互联网汽车安全水平，强化用户隐私和数据安全”。

斑马：有两个关键词，一是发布Zebra MARS 3.0版本，二是推出多版本策略，适应更多机型。

第二点留到后面，先说MARS 3.0。

MARS 3.0实际上是Zebra系统的3.0版本。

MARS只是一个名字，类似于Mac OS Mojave中的“Mojave”。

斑马CEO郝飞介绍，3.0版本有十大亮点功能，分别是：AI场景引擎、车载K歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR辅助驾驶、第一辆车里面有可爱的AI宠物、专属的个人通勤地图和疯狂的测验。

3.0版本的首款车型其实是荣威Marvel X，其他搭载斑马系统的汽车如果想升级到3.0版本，就要等到2020年了。

3.0版本中比较重要的功能更新之一就是AI场景引擎。

这里，斑马列出的场景是：用户在淘票票上预订电影票后，会触发观影场景引擎。

上车后，会直接推荐目标剧院。

系统还会推荐与电影相关的播放列表或原创音乐。

用郝飞的话说，就是通过场景引擎智能连接各种云服务，进一步达到去App化的目标。

我对这个功能还是很期待的，但坦白说，虽然千人一面是未来的趋势，但我觉得要让这个引擎在合适的时间和地点向用户推送适合我的服务并不容易。

如何把握这个“度”呢？关于“去App化”，我们稍后会提到，现在不再赘述。

至于“专属个人地图”，简单来说，如果导航猜测你正在上下班，就会自动进入极简语音播报模式，可以最大程度地减少开车时听音乐的干扰。

经常开车听音乐+导航的人应该明白我在说什么。

（斑马3.0系统安装在荣威Marvel上，后者主要讲场景和功能，侧重点不同。

阿里巴巴的疯狂扩张计划虽然基于AliOS的斑马系统已经安装在近70万辆量产车上，但这个数量级还是太用AliOS总经理王茂的话说，现在几十万辆互联网汽车只能证明阿里可以从0到1。

那么从1到N呢？其实只有一个选择：继续扩张，让阿里巴巴的车载系统在新车中占据更多的中控大屏。

所以你会看到，除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌之外，斑马系统也开始了。

斑马展台上，除了新推出的名爵HS和荣威Marvel X之外，还有福特两家合资公司的产品。

越狱与东风雪铁龙云逸。

然而问题在于，虽然“互联网汽车”的卖点在一定程度上促进了荣威、名爵等车型的销量，但这些后来合作的车企其汽车的销量却并不太好。

阿里巴巴系统会对销售产生什么影响？而这些销售数据又将如何影响大家对AliOS和Zebra的看法呢？一荣俱荣，但一者不一定两败俱伤。

汽车的产品力由多方面组成，智能互联系统只是其中之一。

与阿里巴巴合作后，如果汽车销量更好，阿里巴巴应该有一份功劳。

如果低迷持续下去，那不是阿里巴巴的错。

因此对于 AliOS 和 Zebra 来说，风险并不高。

同时，这也是一个非常有趣的“实验”：智能互联系统到底能在多大程度上提升汽车的产品力和销量？能带来多少产品溢价？另外一个问题：如果我现在的角色是OEM的智能网联负责人，我看过AliOS和Zebra的系统，我非常同意。

但我们现有产品的车辆硬件选型和成本已经基本确定。

如果我想搭载Zebra系统，尤其是Zebra 3.0版本，就必须投入更高的成本和更好的硬件来保证用户体验。

这道选择题怎么解呢？汽车电子零部件在整车成本中所占比重越来越大已是共识，但王茂也坦言这是一个痛苦的过程。

零部件价格的每一次上涨都会导致整车成本结构的变化。

上汽“互联网汽车”的热销或许会给后来者带来信心，这其实也是“从0到1”的意义之一。

Zebra的解决方案是推出三个版本（Zebra Plus、Zebra Pro和Zebra Lite），以满足不同品牌、不同级别的硬件适配需求。

开放：另一种扩张姿态。

在9月5日的比亚迪开发者大会上，王传福宣布车内所有传感器系统将向全球开发者开放，包括66个控制权和传感器。

阿里巴巴在互联网汽车峰会上宣布推出AliOS开放平台。

该平台开放了云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级能力，同时提供车载开发工具和测试环境。

开发者可以监控驾驶舱、灯光、故障等各种实车信号。

运行快速模拟。

同时，斑马技术还宣布推出车辆个性化开放平台（T.O.P），满足汽车制造商的个性化需求。

“该平台将开放涵盖场景引擎、车辆无限定制场景、车辆及系统能力、地图、娱乐、出行、物联网等七大车辆及出行能力的工具包。

主机厂可根据不同车型定制车辆。

定制配置、不同场景，最终实现差异化的功能和生态服务。

”无论是比亚迪的开放，还是阿里巴巴的开放，本质上都是希望吸引更多的人加入进来。

AliOS的开放平台和比亚迪一样，深入汽车底层能力，这对于没有汽车制造经验的阿里来说并不容易。

对于斑马的开放，郝飞在接受专访时解释道：我们现在正在围绕整个出行场景推出一些服务，但这些服务的推出本身并不是斑马的核心能力。

我们必须依靠我们的合作伙伴来证明这些。

服务的价值以及 Zebra 的能力是什么？就是把线上、互联网、云、人工智能、操作系统这些底层基础能力变成服务，提供给我们的合作伙伴。

让合作伙伴在提供服务的过程中赚钱并获得价值和利益。

只有这样，斑马才能获得价值和效益。

就像Android、iOS需要开发者支持一样，Zebra的产品形态虽然是de-App，但仍然需要合作伙伴贡献更多的场景和服务。

车载操作系统之争：关于自研、第三方、Android、AliOS……对于国内车企来说，想要提升车载系统的产品能力，只有两个选择：自研开发系统和供应商介绍。

系统。

无论是自研系统还是第三方系统，主要分为两类：基于Android系统深度定制，以及从头开始开发新系统。

目前我们看到的解决方案大多是基于Android深度定制的，真正的新系统并不多。

作为一家车企，不难理解，如果我选择自己开发系统，就意味着我需要花费时间和精力组建一定规模的软件研发团队来做这件事，但开发成果和开发周期实际上是未知的。

最重要的是，即使是自主研发的系统，最终也必须与互联网公司提供的服务和应用相连接，无法绕过。

而且，做操作系统也不是擅长制造的传统车企所擅长的。

所以你会发现，如果在车内互联方面没有自己独特的“野心”，车企一般都会选择与供应商合作，而不是自己开发系统。

现在，准备做自己操作系统的大多是中国的新造车厂商，比如蔚来。

那么基于Android的系统和向前开发的系统有什么区别呢？是否去App确实是差异之一。

然而，我们不能说这两条路哪一条更好或更坏。

站在不同的立场，肯定会有不同的看法。

（比亚迪新一代唐DM中控大屏）比如在比亚迪DiLink系统大屏上刷抖音、玩吃鸡，对普通消费者来说更直观的吸引力。

这就是直接移植手机App使用车载大屏的好处：一定程度上更符合用户的使用惯性，更“简单粗暴”。

郝飞坚持认为，去应用化才是正确的道路：专为汽车开发的智能网联操作系统不能简单地照搬手机操作系统。

我们不能简单地认为因为Android易于使用并且拥有强大的生态系统，它就会是一个很好的解决方案。

......我在手机上安装了一个App，声称连接到一个生态系统，但实际上没有办法实现真正??的智能连接场景。

每次都必须打开一个单独的应用程序，这并不聪明。

……在汽车这样的特定出行场景中，App方式肯定不适用，而且也严重落后和过时。

从另一个角度来看，斑马现在之所以强调“连续场景”，其实也是为了打造差异化，因为在他们看来，在传统的导航、音频、语音交互等功能方面，现有的车联网系统已经超越了他们，正在成为越来越相似，很难区分。

准确地说，当我们谈论汽车操作系统之争时，竞争实际上已经超越了系统本身，进入了系统+云+服务+生态的全面竞争时代。

那么如何衡量车载系统的成功呢？在王茂看来，除了可量化的落地数量外，还包括技术的领先性、赋能厂商的效率以及产品的用户体验。

当然，话虽如此，即便是看似理念更先进的AliOS和Zebra，在量产汽车的系统体验上仍然还有太多的提升空间，远没有能够深度定制安卓汽车。

系统。

因此，车载大屏之争还远未到决胜阶段。