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汽车迭代比iPhone还快，你敢买吗？

发布于：2024-05-16 编辑：匿名来源：网络

在不久前的慕尼黑车展上，大众汽车不仅带来了大量的电动化产品，还多次提到两个词：“提速”。

根据计划，大众新车开发周期将从54个月缩短至36个月，以跟上中国竞争对手的开发效率。

“我们从中国竞争对手身上看到这是可行的”，大众乘用车品牌董事会成员、技术研发负责人凯·格鲁尼茨表示。

“我们对如何做到这一点有具体的想法。

”在中国，第一辆电动汽车的推出周期比大众给出的时间还要快。

“以前一款车的上市周期是48个月，后来增加到36个月，或者稳定在24个月。

今年，很多车型从立项到上市只需要18个月，甚至是非常激进的厂家完成新车的上市需要 14 个月，这正是当前行业正在发生的事情。

”在全球智能汽车产业大会（GIV）期间，百度智能驾驶总经理苏坦对《中国新闻周刊》目前的新车上市周期印象深刻，如今，内部矛盾加剧，产品迭代加快。

过去人们津津乐道的硬件与软件之间的“灵魂之战”现在已经很少被提及了。

汽车制造速度的不断加快，也在推动着整个产业链的卷入加剧，这是一个变革的时代。

压力与机遇并存当互联网基因被复制到汽车行业时，“造车”是一件非常复杂且耗时的事情，按照通用前向汽车研发的进度来看，汽车的完整开发周期。

一辆新车大约需要4到5年的时间，但在新能源汽车时代，一切都像按下了“快进键”，就连传统汽车企业中的典型代表大众也在不断加快推出新车的步伐。

产品。

以即将上市的大众ID.2为例。

这款车采用了36个月的开发周期。

去年12月完成第一份设计草图后，ID.2all概念车于今年3月发布。

按照计划，其量产版本将于今年年底正式上市。

路透社报道称，特斯拉在集成压铸方面取得了技术突破。

借助这项技术，特斯拉可以将其电动汽车的几乎所有复杂的车身底部部件作为一个整体进行压铸，而不仅仅是几个部件。

这项技术将使特斯拉的生产成本减半或改变传统的电动汽车制造方式。

消息人士称，新的制造技术意味着该公司可以在 18 至 24 个月内从头开始开发一辆汽车。

目前，在新能源汽车市场，中国车企占据的市场份额越来越大。

近年来，市场上造车新势力的涌现，成为推动行业内卷化的重要因素。

有汽车行业分析人士表示，由于造车新势力本身就具有很强的互联网基因，他们现在也将互联网公司的高速产品迭代模式搬到了汽车行业。

在与传统汽车企业的竞争中，快速迭代已经成为造车的典范。

新势力的优势之一。

2020年4月，小鹏汽车发布了自动驾驶之前的高端智能电动汽车终极技术架构——SEPA 2.0“福耀”全局智能进化架构。

在其支持下，小鹏汽车未来新车型的开发周期将缩短20%，基于该架构的零部件通用率可达80%，从而实现效率的整体提升。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明此前表示，过去国内车企一般四年更新换代产品，而海外可能需要六年。

智能电动车每两年更新一次，因为智能电动车是一种电子产品。

朱江明直言，从成本来看，智能电动汽车60%-70%是电子部件，包括电池、电驱动、电控和智能座舱。

因此，电动汽车未来也必须遵循摩尔定律——降价空间很大。

很大，速度很快。

“我们将传统的‘整车集成开发’升级为‘上下分体开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链，赋能更多场景主造车。

”有跑科技创始人兼CEO李鹏此前表示，通过“软硬分离”模式，新车开发周期可缩短至12个月，开发成本可降低至1亿美元。

传统汽车的开发周期通常需要48个月，耗资数亿美元。

各大互联网企业造车步伐不断加快，使得车企与上下游企业的合作更加频繁、更加紧密。

此前正式宣布生产汽车的各大互联网公司，现在都在选择更实用的造车方式。

比如，滴滴选择将造车梦想托付给小鹏，而百度不再急于造车，而是愿意扮演服务商的角色，因此有了“极度不造车，而是帮助极岳”这个提法与华为不造车，而是帮助车企造好车，不久前小鹏汽车与滴滴出行正式宣布的战略合作中，滴滴将成为一家“造好车”。

成为小鹏汽车战略股东，首次向小鹏汽车开放全生态赋能，为小鹏汽车新品牌产品提供包括智能手机、智能驾驶、共享出行市场等多维度支持。

今年8月，百度旗下造车项目极度汽车正式更名为极悦品牌。

原吉度汽车首款车型吉度ROBO-01更名为吉度01，并进入工信部最新一批汽车新产品公告。

早在今年2月，吉都汽车就由百度与吉利联合成立。

百度持股55%，吉利持股45%。

摩拜前CTO夏一平曾担任极度汽车CEO。

不过，2018年6月28日，吉利退出吉都汽车股东行列，吉都汽车变更为百度关联公司，持有10%股权。

2019年12月，吉都汽车有限公司更名为上海米航汽车有限公司。

新成立的杭州吉裕悦汽车科技有限公司，由上海米航汽车有限公司持股35%，米航汽车持股65%吉利汽车。

至此，百度改变了对汽车制造的思路，向华为在汽车制造业务上的角色靠拢。

华为此前多次公开表示：“华为不造车，但帮助车企造好车”。

虽然这一说法遭到了不少争议，但目前看来，华为赋能的行业正在逐步打开市场。

华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东近日表示，新款M7自9月12日发布以来，首发销量已突破5万台。

“复活不容易啊！”余承东说道。

短短几年时间，各大互联网企业就完成了从“渴望自己造车”到“愿意与主机厂合作、服务汽车厂商”的角色转变。

造一辆汽车并不容易。

就连早在2019年就提出造车计划的苹果，九年后依然没能推出首款车型。

在新能源汽车市场发展的窗口期，他们都希望能够快速推出产品参与竞争。

这或许也是各大互联网企业纷纷退居幕后，与汽车制造企业达成更深层次合作的重要原因。

在全产业链电动化、智能化不断加速的推动下，整车厂商新车型的开发周期不断缩短，这意味着对配套零部件企业的研发响应能力的要求也越来越高。

本土汽车零部件企业在成本控制、协同开发、快速响应等方面具有显着优势。

为此，自主品牌和造车新势力倾向于与本土零部件供应商建立战略合作伙伴关系，重构供应链。

为本土零部件企业提供了新的增量机遇。

“中国汽车企业非常善于‘卷起’，这是外国企业无法比拟的。

”爱信远志创始人邱小新向《中国新闻周刊》表示，在整个行业内卷化的状态下，中国上下游产业链上的企业为中国车企提供个人服务，带动了技术进步和市场扩张。

在邱小新看来，中国不仅有巨大的市场，也有非常努力的企业。

在这样的条件下，“三到五年内中国芯片企业占据大部分市场份额是肯定的”。

“过去，智能驾驶算法从算法研发到产品化最短的周期是36个月，现在已经从多传感器、感知融合到一系列的迭代，再到现在特斯拉发布的FSD V12，并结束“端到端、大模型等，算法迭代的周期越来越短。