产销链集体经历寒流，零部件巨头迎来新一轮裁员

这些曾经实力雄厚、常年赚取巨额利润的大佬们，都在比拼谁的刺刀更锋利，谁的骑兵更厉害。

如今，在现金流和业务转型的压力下，大家关注的维度早已发生了变化。

他们现在最关心的是自己的口袋有多少，盾牌有多厚，谁能在维持基本面的情况下生存得更久。

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过去的一年对于零部件巨头来说是一个重要的转折点。

随着汽车行业遭遇全球集体寒冷，作为Tier One的“巨无霸”终于结束了一路高歌的伯里克利时代。

曾经霸占全球零部件排行榜的大陆、博世、采埃孚去年下半年也纷纷缩减支出、裁员，营收预警的消息频频传出。

在即将到来的危机感中，大家纷纷下调了中短期业绩预期，试图在行业剧变的前夕实现艰难转型。

随着COVID-19席卷全球，这种焦虑再次被置于放大镜之下。

就在最近一段时间，大陆集团已经无法承受疫情的影响。

据德国媒体报道，该集团即将启动数亿欧元的成本节约计划，未来可能进一步裁员，以应对病毒大流行造成的市场需求下降。

几乎与此同时，采埃孚还宣布，由于疫情导致需求下降，公司计划在年底前裁员1.5万人，约占目前员工总数的10%。

这些曾经实力雄厚、常年利润丰厚的大玩家，此前曾比拼过谁的刺刀更锋利，谁的骑兵更强大。

如今，在现金流和业务转型的压力下，大家关注的维度早已发生了变化。

现在最关心的是口袋的深度、盾牌的厚度，以及在保证基本市场的基础上谁能生存得更久。

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疫情结束，巨头们也着急了。

大陆集团首席执行官埃尔玛·德根哈特在近期的内部视频会议上对员工表示，公司计划推出价值数亿欧元的成本节约计划，不排除进一步裁员的可能性。

领导说，这样的决定是很痛苦的，但管理层别无选择。

目前公司无法为部分岗位提供就业保障。

尽管大陆集团发言人拒绝对该报道发表评论，但早在今年3月的年度新闻发布会上，高管们就透露了考虑中期市场发展并趁势进一步降低成本的计划。

总体环境不容乐观。

随着COVID-19病毒蔓延至欧洲，传统汽车工业强国德国整个产业链发展大幅放缓，4月份汽车销量甚至暴跌78%。

一方面，这与政府收紧经济措施密不可分，同时终端门店的关闭以及周边国家的持续封锁也对销售造成沉重打击。

默克尔政府在德国推出了价值1亿欧元的经济刺激计划，但相关政策却无视车企要求政府激励和特殊待遇的呼声。

据外媒报道，大陆集团首席执行官对政府的财政刺激措施并不满意。

他甚至直接向外界表明了自己的立场，称一系列政策不会促进汽车产业的发展。

“我们已经放弃了对政府经济刺激方案的期望，不能指望政客提供任何复苏帮助。

”就在近日，采埃孚发布了一份战略收缩备忘录。

由于疫情对新车生产和销售的影响，公司计划年底前裁员1.5万人，约占目前员工总数的10%。

采埃孚在发给员工的电子邮件中宣布，本轮裁员将覆盖12,000至15,000名员工，其中一半将在德国。

根据该公司最新的年度财务报告，截至年底，他们在全球拥有14.8万名员工，这意味着近10%的员工将受到裁员影响。

“由于客户需求冻结，2020年我们将遭受严重的财务损失。

”该公司首席执行官 Wolf-Henning Scheider 在电子邮件备忘录中写道。

这些损失迫使他们实现财务独立，并开始处理现金流或可能出现的潜在问题。

危机将持续更长时间，甚至到了今年，采埃孚预计也难以达到既定的销售目标。

一个不可回避的事实是，这些以往从不缺钱的大企业，如今却因资金问题决心缩减业务规模，对一些非核心业务按下“暂停键”。

今年5月初，博世首席执行官Volkmar Denner在年度新闻发布会上表示，疫情让汽车行业对自动驾驶、全球化等诸多问题的长期假设提出质疑，疫情的全面影响将需要几年的时间。

要完全知道。

受疫情持续影响，大陆集团原定2019年投资新信息技术项目、扩大工厂产能的计划以及部分自动驾驶技术投资均被暂时搁置。

目前，该公司无法确认重启这些关键业务的具体时间，但首席财务官Wolfgang Schaefer对自动驾驶业务的暂时搁置持乐观态度，“如果L4和L5自动驾驶的投资推迟六个月，不会并不意味着我们会失去市场，因为这个新兴领域的黄金市场要到10年后才会出现。

”受疫情影响，部分地区的财报数据表现黯淡。

零部件企业的业绩十分惨淡。

刚刚过去的第一季度，大陆集团的销售额为98.4亿欧元。

虽然高于此前内部预期，但仍低于去年同期的1亿欧元。

此外，该集团本季度息税前利润下降至4.3亿欧元，而去年同期为8.2亿欧元，降幅高达47%。

大陆集团在声明中表示，当前的环境仍然充满太多的不确定性。

例如，生产中断的持续时间和严重程度仍难以预测，对供应链和市场需求的负面影响超出了公司的预期。

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值得一提的是，由于包括美国在内的核心市场受到疫情封锁的打击，中国内地预计第二季度业绩将更差。

继第一季度投资减少26%之后，他们将继续寻求投资缩减20%。

截至今年4月，博世因疫情已被迫关闭全球约十几家工厂。

该公司发言人曾透露，即使所有工厂恢复正常运营，每天生产3亿个零件，冠状病毒危机也会影响其他方面。

留下持久的影响。

一季度，博世销量同比下降7.3%，最严重的3月份同比下降17%。

受疫情和全球经济低迷影响，该公司预计全球汽车累计产量同比将下降至少20%。

法国汽车零部件巨头佛吉亚也面临着同样的问题。

该公司第一季度销售额同比下降13.5%至43.3亿欧元。

今年3月，该公司放弃了此前的财务目标，申请了高达8亿欧元的贷款。

据佛吉亚预计，由于疫情持续影响，第二季度欧洲和北美市场形势将更加严峻。

这种被动局面到下半年才会有所改善。

法国零部件巨头法雷奥4月份也表示，面对新冠肺炎引发的生产和销售危机，公司已采取大幅削减成本等措施。

刚刚过去的第一季度，他们的营收从48.4亿欧元下降至44.5亿欧元，同比下降8%。

该供应商表示，鉴于第二季度和下半年可能面临更多与疫情相关的不确定性，因此暂停任何年度业绩指引。

截至4月份，COVID-19危机已导致法雷奥主要市场的生产线和展厅关闭，其中亚洲（包括中国市场）、中东和太平洋地区的销量下降幅度最大。

尽管法雷奥发言人在公布季度业绩时表示，该公司仍有23亿欧元未使用的信贷额度，并拥有充足的预付流动性来抵御疫情危机。

不过，4月初，法雷奥获得了10亿欧元的额外信贷额度，包括首席执行官在内的多位高管已经接受了公司安排的减薪计划。

左边是债务，右边是收购。

从财报数据来看，博格华纳一季度业绩并不理想，净销售额22.8亿美元，同比下降11%，净利润1.29亿美元，同比下降19%。

去年同期。

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由于新型冠状病毒造成的供应链困难，博格华纳还暂时削减了公司高管和董事会成员约20%的薪资，并暂时削减了受薪员工的基本工资10%。

为了改善公司现金流，公司于今年3月调整了循环授信额度，增加至15亿美元。

截至4月底，博格华纳又收到7.5亿美元的延期贷款。

尽管如此，博格华纳仍然表示，在解决与德尔福科技的纠纷后，他们预计将在下半年之前完成对后者的收购。

此次收购德尔福将成为博格华纳过去10年来最大的交易，旨在加强德尔福在电力电子领域的专业知识，优化博格华纳在清洁技术领域的投资组合。

业内普遍认为，收购德尔福巩固了博格华纳未来作为电气化解决方案完整供应商的领导地位。

左借右收购，博格华纳就是一个典型案例。

据《汽车公社》不完全统计，为了提前抢占电动化、自动驾驶等新兴领域的红利，今年以来零部件巨头从未停止过并购和资本运作的步伐。

尽管面临业绩瓶颈和现金流问题，采埃孚还是于5月底以70亿美元收购了美国商用车零部件供应商威伯科。

从行业角度来看，虽然两家公司早在今年3月就已达成相关协议，但在新冠疫情肆虐、财务数据惨淡之际，采埃孚的收购行为仍承担一定风险。

今年2月，法国供应商佛吉亚宣布完成对SAS的收购，并以2.25亿欧元从大陆集团回购其剩余50%股份。

4月中旬，米其林宣布与瑞典初创企业Enviro签署长期合作意向书，计划收购该公司20%的股份，总计约1万欧元，成为后者第一大股东。

米其林此举旨在布局轮胎回收行业，为可持续产品组合奠定技术和研发基础。

收购和整合只是自我革命的一部分。

随着行业拐点的到来，零部件巨头也开始不断“瘦身”，出售或剥离中长期战略规划中不重要的部门，以集中资金。

这也催生了维宁尔（原奥托立夫电子部门）、德尔福科技（原德尔福汽车动力总成部门）和安道拓（江森自控前座部门）等新兴公司。

当然，在行业整体趋势下行的环境下，类似的剥离动作往往并不容易顺利进行。

以大陆航空为例。

他们一直在准备剥离动力总成部门。

他们原本希望在今年上半年进行首次公开??募股（IPO）。

但考虑到利润大幅下滑，他们不得不将相关上市计划推迟到今年。

没想到，COVID-19重创了整个产业链，公司董事会不得不做出最糟糕的决定：今年不实施分拆计划，待市场和资本环境改善后再考虑。

在传统燃油时代，获取巨额利润的零部件巨头就像高速行驶的公交车。

他们一直在平稳的轨道上享受着令业界羡慕的行业红利。

然而，在增长引擎熄火之际，这些高铁公交车却不得不在“新四化”的拐点调整轨道、调转方向，甚至抛售资产轻装前行，以应对技术变革。

以及转型带来的资金危机。

COVID-19的出现，让处于转折点的公交车再次陷入泥潭。

他们无法继续保持以前的高水平表现。