多速电动汽车变速器和多部件企业正在布局

电动汽车的快速发展给变速器行业带来了负面影响。

但随着多档电动汽车变速器趋势逐渐明朗，电动汽车变速器的单车价值有望大幅增长。

改进，对于相关零部件企业来说，这是一块必须抢占的“领地”。

电动汽车的多档变速已成为必然趋势。

自从电动汽车诞生以来，“电动汽车需要变速箱吗？”这个问题就一直存在。

引起了业界的诸多争论。

随着时间的推移，这个问题的答案已经逐渐明朗，电动汽车可以没有变速箱，但是有了合适的变速箱，电动汽车将会获得不少加分。

对于传统燃油车来说，没有变速箱就无法正常行驶。

具体来说，由于发动机的合理转速范围较窄（一般在rpm左右），如果转速太低，则无法输出扭矩。

如果速度太高，效率就会降低。

因此，需要通过变速器调节减速比，使转速保持在合理的工作范围内。

另一方面，电动汽车可以在没有变速器的情况下运行。

主要原因是电机工作范围宽（一般为0-0rpm），可以在低速甚至零速时输出大扭矩。

目前，市场上的电动汽车主要采用电机匹配的单级减速器架构。

据了解，单级减速器不需要换档机构、同步器和离合器，结构相对简单，易于实现，因此被车企广泛采用。

然而，对于电动汽车来说，单级减速器并不是最好的解决方案。

长城证券指出，单级减速机主要存在以下重大缺陷：一是单级减速机无法兼顾电机在低速启动和高速两大工况下的高效运行。

驱动时，电机使用效率低，从而影响电动汽车的电池寿命。

里程;其次，高速行驶时，扭矩不在最佳输出范围，加速无力；另外，相比两速变速器，单级减速机对电机的要求明显更高，要求电机具有更大的功率和更高的转速。

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电机效率曲线：蓝色区域为电机低效率区域（80%-90%），红色区域为高效率区域（90%-93%）。

相对而言，多速变速器有很多优点，可以提高电机效率。

汽车的工作效率和动力性能也可以同时降低，对电机的性能要求也可以降低。

只有体积、重量更小、功率更低的电机才能满足整车的动力性能要求，从而降低电机的成本。

此外，多速变速器还可以降低电力消耗，增加电动汽车的续航里程。

该领域专家周世健在接受盖世汽车网采访时表示，与单级减速机相比，两级变速器最多可节省13%的电量。

根据舍弗勒的研究，两速变速箱可以使车辆的续驶里程增加3%-5%，并将0公里/小时加速时间缩短约30%。

基于此，随着用户对电动汽车要求的提高，电动汽车变速器多档化的趋势逐渐明朗。

北京航空航天大学、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳表示，电动汽车多档变速器无疑将是一种趋势。

“我们需要多速变速器来适应、改进和改进电动汽车。

国家新能源汽车技术创新中心电驱动业务负责人杨良辉指出，两速变速器是未来的重要方向，多零部件企业已开始布局，各有侧重目前，电动汽车主要采用单级减速器，这对变速器企业产生了负面影响，尽管此类企业有足够的实力为电动汽车供应单级减速器产品，但单级减速器所能带来的价值。

据有关机构测算，目前纯电动和串混汽车使用的单级减速机单价在1元至10元之间，远低于单级减速机的单价。

AT/DCT的价格往往为0元，与单级减速器相比，多速变速器具有更大的单车价值，这意味着随着多速电动车变速器的趋势越来越明显，电动汽车变速器的单车价值预计将大幅增长，变速器企业也能从中受益。

这也是现在众多整车及零部件企业竞相推出电动汽车多档变速器产品的重要原因。

具体来说，由于电机的能耗变化小于发动机的能耗变化，电动汽车不需要像燃油汽车的变速器那样使用六到十个档位来匹配发动机的工况。

综合成本和性能考虑，目前电动汽车多速变速器主要为两速变速器。

中长期来看，一些高端电动汽车变速器可能会向三速或四速变速器发展。

主要原因是增加变速器的档位可以使纯电动汽车具有更强的爬坡能力、更低的能耗、更强的续航能力。

变速器企业的布局与此一致，目前主要以两速变速器产品为主。

据长城证券统计，博世、舍弗勒、吉凯恩、格特拉克等均发布了两档变速箱。

从市场应用来看，保时捷首款纯电动汽车Taycan于2017年在中国正式销售，配备两速变速箱。

此外，长安CS75 PHEV、长城P8等混合动力车型也配备了两速变速箱。

但不同公司的两速变速器产品所采用的技术路线有所不同。

据了解，从结构上看，目前纯电动汽车的两速变速器主要有同步器换档结构、单离合器结构、双离合器结构、行星齿轮结构四种路线。

长城证券数据显示，同步器换档结构简单紧凑，传动效率高，但换档时存在动力中断的情况。

目前只有混合动力宝马i8采用了前桥纯电动驱动系统，与后桥发动机驱动相结合。

与系统一起使用。

其他三种技术路径都可以解决换挡动力中断的问题。

其中行星齿轮结构优势突出，受到业界青睐。

这种结构具有结构紧凑、抗冲击能力强、传动比大、传动效率高的优点。

舍弗勒目前正在采用这条路线，保时捷Taycan也配备了其自主开发的行星齿轮结构变速器。

从另一个维度来看，就传统变速器而言，有手动变速器和自动变速器，自动变速器包括AT、AMT、CVT、DCT。

对于电动汽车来说，似乎有很多多速变速箱解决方案。

从企业在该领域的整体布局来看，也涵盖了AT、AMT、DCT、CVT等方向。

其中，CVT近来受到较多关注。

原因之一是，今年博世与万里扬宣布就新能源汽车CVT（E-CVT）技术进行深度合作，推动CVT在新能源汽车上的应用。

万里扬E-CVT；图片来源：万里扬博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士在接受盖世汽车采访时表示：“由于电动汽车主要是单级或两级变速器，因此对变速箱有要求电机。

是比较高的，但是通过E-CVT，我们可以把电机做得更小，这样才能更好的配合，提高效率。

“据了解，与传统CVT相比，E-CVT去掉了液力变矩器、离合器、行星齿轮等部件，结构更加紧凑，传动效率更高。

正因为如此，E-CVT的成本得到了降低。

”虽然比普通单级减速机贵了1000元左右，但可以降低电机和电池的成本，并且可以降低百公里耗电量，从而降低电耗成本。

与其他多速解决方案相比，E-CVT在换挡平顺性和NVH方面也有更好的表现。

总之，许多企业已经开始开发多速变速器产品，这无疑对汽车的发展具有重要的推动作用。

不过，周世健指出，很多企业仍在走传统变速器的道路，但在两速变速器中，最终占领市场的自动变速器可能会与之前完全不同。

“最初，由于发动机的需要，我们将变速箱从四速变速箱改为四速变速箱。

”一档和六档升级为更高的档位，以提高其效率、动力和经济性，但驱动电机不同，不需要那么多档位。

这意味着一些适合多个齿轮的原始设计是可能的。

它不适合电机，而一些不适合多速的原始设计可能正好满足它的要求。

我们应该跳出原来的思维框架，跳出现有的四种自动变速箱来思考。