奔驰“钢门”再次发酵，全铝机身好不好？

作为汽车界奔驰“钢门”的点火者，拉法从头爆料中日版奔驰C车身铝含量不同（原文《你还不知道吧！满大街跑的奔驰C级是个严重阉割版》），到新款E级车的上市点燃了《要利润不要安全？奔驰新E级为何执迷不悟挖坑中国消费者》，收到了来自读者、媒体甚至专业人士的诸多建议。

感谢在座的各位，当然也包括那些亲自攻击辣法的人！因为后来事态的发展有点出乎我的预料，所以拉法的第三篇文章没有及时发表，我想让事情稍微平息一些。

当然，面对外界和业界的质疑后，奔驰也通过多家媒体发布了官方回应。

声明首先陈述了一件事，那就是“国产E级轿车以及在全球其他市场销售的E级轿车的车身均采用钢铝混合材料制成”。

但事实上，这样的说法并没有直接回应“钢铝比”的质疑。

就像拉法和勒布朗·詹姆斯的身体都是由脂肪和肌肉组成的，但勒布朗·詹姆斯的脂肪含量只有6%，而拉法却长期患有脂肪肝。

确保质量和遵守当地安全标准的说法是转移注意力的说法。

另一方面，各界人士也对奔驰的“钢门”表达了自己的看法。

汽车之家创始人李翔在微博表示，“经确认，车身覆盖件由铝合金更换为高强度钢，包括：四门外板、发动机盖”。

这又与奔驰官方的说法不符。

也就是说，国产版比海外版重的事实并不全是因为官方所谓的加长、变速箱和轮毂加大。

随后，李想还删除了所有有关奔驰E级“以钢换铝”之争的微博，引发不少网友大呼“水太深了”。

后来，事情有了新的转机。

来自《AMS车评》的才华横溢、才华横溢的老师夏老师手里拿着一块磁铁站了起来。

在一个名为《奔驰EL:好钢用在刀刃上》的节目中，他使用磁铁吸起了梅赛德斯-奔驰的底盘。

据先生介绍，这样的部件也是钢制的。

也就是说，奔驰底盘的钢材使用率相当高，真实情况就不用细说了。

不过，今天我不想过多讨论奔驰新E用钢多与少的问题，因为很难得出结论。

其实写这篇文章还有另一个目的——对于奔驰“钢代铝件”一事，不少读者甚至汽车媒体都表达了“非常适合奔驰代铝件”的态度“用钢制零件”在中国市场，生产成本低，维护费用低。

”或者“用钢代替铝可以降低生产成本，降低销售价格，从而可以在中国销售。

” “甚至有人认为钢作为车身材料肯定更好。

原因是他们的铝盆、铝合金门窗使用起来感觉不是很坚固，所以他们认为放在车上肯定不靠谱。

”对于这些意见，辣我觉得有必要单独写一篇文章来讨论，早在2008年，奥迪就在奥迪A8项目上首次开始量产铝制车身，因为铝可以大规模工业化生产。

在接下来的几年里，铝在北美汽车工业中的使用呈指数级增长，尽管铝的生产成本会高于钢，但铝车身的发展早已使其不再是一种昂贵的材料。

也是未来汽车发展的方向。

目前，车身材料是钢-铝-碳纤维材料的演进，这些材料最明显的特点就是越来越轻。

目前碳纤维技术还不是很成熟、成熟。

碳纤维的发展导致制造成本非常高。

只用在超高端品牌上，比如帕加尼这种普通人在真车上可能看不到的品牌。

其余的运动赛车基本都采用碳纤维车内。

相当于更换车身上一两个碳纤维部件的程度。

不过，我们今天的主角铝并不是世界上深不可测的车身材料。

就连美国最畅销的福特猛禽F，早在今年8月份就已经推出。

新车型的外部钣金件几乎全部由铝制成，可以减轻高达公斤的重量。

基本上在美国销售的高端品牌大部分车身面板都采用铝合金材料，白车身也力求更高。

渗铝率的方向将会演变。

如果用雨伞来比喻，伞体的覆盖物就是雨伞的篷布，白车身就是雨伞的骨架部分。

这是车企在材料上最能做文章的两个部分。

，到底是良心企业还是坑蒙拐骗呢？铝制车身可以带来更多的安全性。

很多消费者担心钢制汽车和铝制汽车在低速行驶时会不会同时撞墙。

铝制汽车会受到影响吗？答案是你的观点太落后了。

现在汽车发生硬碰撞时，分为两个区域，一个叫能量吸收区，一个叫保护区。

这很容易理解。

它是专门为您设计的，保护区是为了保护乘客的安全。

汽车安全的演变就体现在这里。

你可以想象这样一个画面：将一个生鸡蛋放在铁质饭盒中，将生鸡蛋放在棉质饭盒中。

如果盒子同时撞到墙上，那么放在铁质饭盒里的鸡蛋肯定很容易碎，而放在棉质饭盒里的鸡蛋则相对安全。

这是汽车安全的原理，这样汽车发生碰撞时，吸能区就会吸收更多的能量。

尽可能多的能量，保护乘客安全的车身框架可以减少碰撞时的冲击力。

因此，汽车在正面碰撞时的安全性，简单易懂地说，取决于车身框架是否足够坚硬、吸能区域是否足够柔软，而与车身本身的硬度无关。

用于车身面板的材料。

如今，铝合金车身框架绝对可以达到与钢材相同的强度标准，所以不用担心使用铝合金程度高的汽车会不会不安全。

在很多实际碰撞案例中，前后损伤变形较大的汽车的乘客受伤程度往往较轻，而变形较小的汽车的乘客受伤较重。

而且说实话——由于其特性，钢在能量吸收区的性能比铝合金差很多。

如今防撞梁的设计离不开吸能盒。

目的是吸收碰撞能量，减少低速碰撞时的冲击和塌陷，分散中、高速碰撞时的冲击力。

铝合金在较轻的条件下可以达到与钢制防撞梁相同的设计强度，而且材料先天的弹性和减震性能比钢更强。

所以现在无论是良心企业还是高端汽车都采用铝合金来制作防撞梁。

这恐怕颠覆了很多经验丰富的司机的固有看法。

为什么铝合金越轻就越安全？铝成为流行的车身材料的主要原因之一是它的重量轻。

而轻量化是一个对汽车安全影响很大的参数。

首先，物体的重量越大，惯性就越大，也就是说车辆的重量越大，需要的制动力就越大。

汽车安全性能的一个非常重要的硬安全参数是百公里制动距离，即汽车以KM/H等速行驶时，从制动瞬间到车辆完全停止所需的距离，为完全制动。

当制动力和轮胎完全相同时，车越重，这个参数就越大。

可以想象，如果前车在高速公路上发生事故突然停下来，你与后车停车的距离越短，避免事故发生的机会就越大。

在驾驶操作中，关键时刻有一个非常重要且保命的操作叫做紧急避让，就是当前方突然出现障碍物时进行紧急制动和变道的操作。

车辆越重，执行这个动作就越困难，即使有ESP的帮助，完成度也会较低。

另外，当两辆车相撞时，在一定速度下，相撞的两辆车的相对质量越小，碰撞时产生的能量就越小。

虽然F1赛车中的赛车速度非常快，比赛时时速可以达到200、300公里，但一般赛车手还是比较安全的。

除了F1非常先进、科学的座舱结构之外，F1赛车超轻量化的重量也是一个重要因素。

如果两辆大卡车以60公里/小时的速度相撞会是什么样子？如果两辆车以 60 公里/小时的速度相撞会是什么样子？相信不用罗列复杂的物理公式大家也能算出来。

另外，铝合金的耐腐蚀性能比钢强很多。

也就是说，铝合金的车身材料在车辆生命周期内的结构完整性要高于钢。

尤其是当车辆进入其生命周期末期时，铝合金的耐腐蚀性的意义就显得更加突出。

过去，有车企因车身屡屡出现生锈问题而被点名。

这将严重影响车辆的被动安全甚至日常驾驶能力。

对车辆安全的威胁是显而易见的。

汽车轻量化已成为全球节能减排大环境下汽车工业设计最有效的手段之一。

一般情况下，车身重量约消耗70%的燃油。

因此，降低汽车油耗的首要问题是如何使汽车轻量化。

如果车重减轻10%，燃油效率可提高6%-8%；车重每减少一公斤，百公里油耗可减少0.3-0.6升。

汽车越重越稳定的时代已经过去了。

事实上，车辆的操作性能和舒适性很大一部分取决于一个称为非簧载质量的参数。

指悬架系统中不受弹性元件支撑的质量，一般包括车轮、弹簧、减震器等相关部件。

车轮随着路况不断升降，车身相对于路面始终保持静止，这是车内乘员最理想的舒适状态。

如果车身占车辆整备质量的比例较大，即簧下质量越小，车身质量越大，自然会增加车轮对地面的压力，使车轮紧密贴合路面。

因此，采用更轻的铝合金悬架成为提高舒适性的有效方法。

同时，较小的簧下质量必然会给悬架系统带来更好的动态响应，车轮会随着路面快速升降，以缓解冲击。

令人惊讶的是，一直在舒适性上排名第一的奔驰，竟然没有采用纯铝合金后悬架。

许多公司经常称车辆规格符合国家法律。

各国的法律也是根据当前的汽车市场状况来确定的。

社会学有句话：法律是道德的底线。

以现有车辆配备的ESP为例。

毋庸讳言，ESP的重要性是当前汽车发展中安全配置中非常重要的一部分。

它几乎与安全带处于同一水平。

因此，欧美国家强制要求ESP必须成为车辆的标准配置。

没有ESP的车辆不能上路销售，但中国没有这样的法律要求。

因此，我们中国消费者在汽车安全意识方面对ESP的了解并不深入，车企也因为节省成本而在宣传中淡化甚至回避此类问题。

如果完全以市场作为产品开发的先导，那么久而久之，中国消费者得到的只会是低价、合法、便宜、好卖的产品。

铝材料的应用几乎是国内早期ESP应用的翻版。

用外观上没有明显差异的钢来代替铝，对于车企来说确实是一个“聪明之举”。

因为只要外观和品牌影响力到位，产品在中国越便宜，销量就越多。

许多人认为，使用钢材对中国人来说意味着更便宜的维护费用，这是中国人更喜欢的。

所以这些人可笑地用铝换钢。

这是为了你自己的利益，也是为了误导别人。

这就是我们写这样一篇文章的原因。

这款产品在中国市场的“逆向进化”着实令人恐惧。

世界各地正在对产品进行轻量化，以提高安全性、节约能源并减少排放。

当前形势下，中国市场为了减少投资，对产品进行了降级。

更可怕的是，企业还在宣传策略上回避这个问题，让中国消费者以为企业良心被发现了，买到了物美价廉的好产品。

铝合金不适应中国的气候绝非偶然。

中国汽车发展的最大障碍是急功近利。

我想在这里明确一点——我们不是针对“奔驰”，因为中国市场的定位错误。

对于中国人来说，品牌大、价格便宜、颜值高是选车的首要因素。

这就导致了我国铝合金生产加工行业在国外十多年来一直在快速发展，而我国却因“没有需求”而处于近乎停滞的发展阶段。

中国消费者对铝合金的认识还停留在铝锅的层面。

以及门窗台。

这就是为什么在中国市场上修理铝制汽车零件更加昂贵。

一方面，铝合金的材料特性难以加工和修复。

另一方面，也是因为很多车企不愿意花费大笔成本对此进行投入。

只要铝材料在国内大规模生产，铝制车身的维修费用就会很高，而且还会发生轻微的碰撞。

更换大件物品的问题也将得到相应解决。

说到这里，另一个豪华品牌——捷豹路虎就是最好的例子。

因为今年4月，该品牌位于常熟的全铝车身工厂竣工投产。

国产车型的白车身及诸多覆盖件均采用国产铝材，大大降低了成本。

为了更好地利用这项技术，捷豹品牌近期推出的首款国产车型XFL也采用了智能全铝车身结构。

既然捷豹路虎做到了，这对于奔驰来说真的很难吗？因此，拉发意识到了这个问题，希望通过媒体的作用，将这个问题传播、扩散到市场，让消费者认识到中国汽车市场观念的落后，让未来的中国消费者引导车企在中国制造产品。

媲美欧美概念的汽车甚至领先于欧美市场。

更重要的是，我们希望中国消费者不仅能够引导汽车产业的进化，也能够带动中国工业制造业的进化。

高晓松曾说过：“四十而不惑，就是说，四十岁的时候，你不会明白自己还没有明白的事情。

”但拉法相信，仍有不少消费者因为担心自身安全而愿意尝试。

了解问题的真相。