车市低迷、负增长的行业矛盾日益凸显

2020年10月，中汽协国内乘用车产销数据已连日发布。

虽然单月同比下降-12.5%在意料之中，但也使得今年累计增速从上月的0.64%下滑至-1.04%，基本定下了汽车负增长的基调今年的市场。

对于今年下半年的惨淡表现，业内对当前车市问题的分析基本一致。

购置税政策调整需谨慎。

不久前，有关小排量汽车购置税减半的消息引起广泛关注和讨论，但最终遭到有关部门的否认。

深入分析就会发现，如果再次出台这一政策，就会发现，并不能改变今年车市调整的基调，更不是稳定增长的一剂良药。

未来的汽车市场。

考虑到今明两年的复杂形势，以及此前这项政策带来的副作用，我们不认可时隔一年后继续实施的效果。

健康稳定的市场仍然需要依靠内在的增长动力，政策的作用应该是良性引导。

从新车发动机装配来看，2004年至2016年三年间，排量1.6升以下发动机的装配份额持续下降，尤其是1.3L~1.6L、1.0L~1.3L仅有实现小幅增长； 1.6L~2.0L份额上升主要与SUV的快速增长有关，也反映出消费者在相同购置税税率下仍然偏爱大排量发动机。

此外，消费者认可度高、节油效果好的混合动力汽车近年来的市场表现有目共睹。

销量从2018年的1.3万台猛增至2018年的14.8万台，预计今年将达到24万台。

但目前国内混合动力汽车受到限制。

除了国外车企或零部件企业的技术垄断外，技术发展几乎没有政策支持。

因此，我们的购置税政策建议是根据国家节能减排、环境保护、消费者接受程度等因素给予相应的折扣。

我们需要警惕降价潮带来的风险。

随着库存高企、流通放缓问题凸显，车企纷纷推出降价刺激销售。

安鹿勤嘉盛数据显示，9月份加权终端折扣金额达到1元，1-9月平均终端折扣为8元，高于去年同期。

消费低迷并未因折扣力度加大而明显改善。

随之而来的是许多车企第三季度利润大幅下滑甚至亏损。

今年前三季度，自主车企中，长安汽车、比亚迪、一汽轿车净利润同比下滑，降幅均超过45%；海马和一汽夏利的亏损分别达到4.77亿元和10.03亿元。

同时，根据各车企公布的营收和利润数据，大部分车企自行车利润均出现下滑。

目前，为了完成四季度的销售目标，部分车企已经开始对经销商加大折扣补贴。

无论是自主、合资还是豪华品牌，终端利润率都空前高涨，甚至比近两年购置税优惠带来的折扣还要有吸引力。

虽然厂家的最后手段是刺激手段，但仍然需要承受利润让步带来的利润下降。

在这种情况下，通过降低供应商产品价格来降低成本已成为车企的惯常做法。

往年，每年降价幅度通常在3%至5%之间，但今年一般在5%至10%之间。

有的车企甚至要求降价频率为半年或每季度一次。

这无疑给本已承压的供应链带来了更大的不稳定，也让整个供应链与供应链之间的关系更加紧张。

GAIN月度乘用车终端折扣指数（数据来源：I.S Engine） 对于当前的降价潮，我们关心的不是是否能有效提升车市表现，而是会持续多久。

时间越长，上下游企业的损失就越大，消费者对车价的认知也会发生变化。

后者的影响将使车企调整价格和管理全零关系变得更加困难。

同时，我们也应该警惕个别车企采用不可持续的成本控制方式进行价格竞争。

这将拖累更多车企陷入恶性竞争，导致整个供应链体系失衡。

在中国快速崛起的时代，劳动力、土地等成本也无形中快速提升。

在这种成本压力的背景下，大多数车企并没有因市场红利和利润较高而表现出过度反应。

然而，对于零部件制造商来说，情况似乎并非如此。

成本上升、车企降价、价格竞争激烈，让现在的配套环境远不如以前。

环境保护的成本正在迅速增加。

自11月1日深圳打响国六第一枪后，国六的实施情况逐渐为公众所知。

但考虑到目前高库存情况、整车企业国六准备情况以及市场情况，原定于1月份实施国六的部分省市也推迟了实施计划。

广州今年推迟到3月1日，京津冀地区推迟到明年7月1日。

目前，除深圳、海南、广州外，其他已提前实施的省份均将于明年7月1日起开始实施。

环保一直是政府大力推动的方向之一，也是汽车行业重大的产业升级机遇。

但从目前整车利润下降的现状来看，环保带来的成本上升似乎已经形成了矛盾。

与国五相比，国六总体排放要求更高，国六b在国六a的基础上进一步严格。

单从废气处理来看，国六汽油机催化剂主要采用钯、铑两种贵金属，柴油机主要采用铂作为催化剂成分。

这三种贵金属的价格在过去三年分别上涨了%、%和%。

%。

未来随着全球各地区排放法规的不断收紧，这三种贵金属的价格预计将继续呈上涨趋势。

从发动机部件来看，国六发动机升级需要额外增加2-4个传感器（宽氧传感器、EGR温度传感器、GPF上的温压差传感器）。

钯金价格走势图（数据来源：Business Insider） 铑金价格走势图（数据来源：Business Insider） 铂金价格走势图（数据来源：Business Insider） 虽然今年新能源市场因补贴变化出现波动，但总体仍保持快速增长。

截至今年10月，国内新能源乘用车累计销量达73.1万辆，增速达92.3%。

目前，新能源汽车和豪华车已成为中国汽车市场为数不多的亮点之一，尽管豪华车的增速也有所放缓。

如果按照目前的势头持续下去，今年年底国内新能源乘用车销量将达到95万辆以上。

明年，双积分制度正式实施后，预计将突破1万台。

随着中国乃至全球新能源汽车销量持续走高，动力电池核心原材料价格也在不断上涨。

镍和钴的价格在今年第二季度达到了最高水平。

虽然下半年呈现下降趋势，但随着未来需求的不断增加，预计未来价格将继续上涨。

锂矿石价格涨幅超过80%，目前每吨价格在0美元左右。

除了原材料价格上涨之外，电池制造等高污染企业还必须面临日益严格的环保监管、电池回收以及供应链物流成本上升带来的成本压力。

与此同时，中国动力电池行业因供给价格下降而引发的产能过剩、利润下降等问题也逐渐引起关注。

镍价格走势图（数据来源：伦敦金属交易所） 钴价格走势图（数据来源：伦敦金属交易所） 锂价格走势图（数据来源：Metalary） 中国新能源质与量矛盾 今年中国新能源启动进入期在补贴疲软的影响下，全年网传补贴降幅将达到30%以上。

虽然目前还没有最终定论，但从财政支出角度来看，补贴大幅下降是大概率事件。

这无疑会给严重依赖补贴的自主新能源车企带来沉重打击。

未来，行业将出现优胜劣汰的现象。

仅从未来两年的情况来看，行业整体产生的新能源积分将远高于实际需求，从而变相降低了单积分的价值。

与此同时，政府补贴将持续减少，直至政策退出。

目前，新能源汽车的盈利能力仍受制于这个不成熟、政策依赖的市场。

普遍的情况是盈利与成本持平，部分新能源汽车甚至是亏损生产的。

未来，新能源整车企业和零部件企业关注的重点将是如何提高核心竞争力、合理控制成本。

“换道超车”的新能源发展战略如今似乎还没有真正实现。

尽管中国稳居全球电动汽车市场第一，销量占全球50%，但国内产业链在质的层面上仍处于与传统燃油汽车发展相同的状况。

除宁德时代等具有一定竞争力的企业外，本土产业链在技术研发、人才储备、制造工程、供应链体系等方面与国外先进水平相比仍存在较大差距。

随着双积分制的实施，国外传统车企、零部件企业，或者像特斯拉这样技术储备雄厚的企业，纷纷开始本土化进程，并在未来三年内推出具体产品。

这也意味着，留给中国供应商进入国外一流车企供应链体系的窗口期越来越短，失去了学习和提升的机会。

未来提高竞争力的成本也会变得更高，甚至最终不得不被淘汰。

对中国新能源产业的深刻影响将是整个价格体系和核心技术将继续被外国公司控制。

从外资角度看，如何将技术优势转化为市场优势是一大挑战。

如上所述，中国新能源市场仍然是一个以补贴和政策为主的市场。

后续发展百万甚至千万的市场规模，仍将由市场驱动。

在消费者对电动汽车的接受度仍然有限??的情况下，谁将发挥先锋作用来扭转这一局面？事实上，大多数人的答案仍然是国外品牌和技术。

然而，如何真正打开消费市场，提高市场接受度，向规模化、降低成本的方向发展，往往需要的不仅仅是资金、技术等方面的投入，还需要市场发展模式的可持续性， “生态”环境的建立、法律法规、时间等诸多方面。

外资在华发展新能源相关业务不会是慈善事业，而是具有营利目的和排他性。

同时，希望未来引领中国新能源市场。

但这似乎与中国新能源产业的发展愿景相悖。

良好的政策支持需要财政和非财政的配合。

今年开始，国家陆续对增值税、个人所得税进行了不同程度的调整，让我们看到了政府为企业减税、改善民生的实际行动。

但仅看制造业增值税降低1%，并不能有效缓解当前制造业税负重的局面。

相反，随着中美贸易战、财政紧缩、经济增长放缓，制造业企业面临的压力更大。

目前，我国制造业流转税较高，其中所得税为25%，增值税为16%（2020年5月1日起调整）。

分析美国目前的制造业税率，只有所得税。

特朗普上台后，将税率从原来的35%调整为21%。

此举不仅迫使制造业回流美国，也为美国企业创造了更好的环境。

生活环境。

对于中国来说，美国此举可能是一个很好的启示。

毕竟，制造业仍然是这个“世界工厂”的经济基础。

在中国制造业升级为“中国制造”的过程中，进一步降低增值税和企业所得税可以减轻企业压力，提高整体竞争力。

中国一直对汽车产业乃至先进制造业给予高度支持。

在汽车产业向新四化转型的背景下，未来政策的作用可能会从引导行业大方向转变为体现在各个专业技术领域。

同时，人才引进和培养、加大相关科研领域的投入与合作等非金融政策措施，也是避免中国汽车行业发生“中芯国际”事件的有效途径。