资本巨头为何不投资燃料电池汽车？

电动汽车的复苏与资本狂潮的推动不无关系。

有了过去特斯拉的背书，以及后来政策补贴的支持，短短几年的时间，市场上涌现出很多造车新势力和品牌。

如果说电动汽车的“大张旗鼓”是为了蚕食传统内燃机的市场份额，那么它也为环保做出了贡献。

但就新能源汽车而言，其范围不仅仅局限于纯电动汽车，还包括未来更加丰富多彩的氢燃料电池汽车。

那么，争议就产生了。

资本巨头基本没有涉足氢燃料电池，而是选择了纯电动汽车。

是氢燃料电池的推进毫无意义，还是壁垒比这更高，不得不戛然而止？ ▎政策层面的两个“现象”。

至少从国家政策层面来看，氢燃料电池的地位并没有受到质疑。

有两个“现象”值得玩味： 1、今年的政府工作报告中，对新能源汽车的表述出现了新的变化：“鼓励使用清洁能源汽车”。

乍一看，似乎“新能源汽车”已经更名了。

长期以来，在汽车行业，默认的“新能源汽车”就相当于狭义的纯电动汽车。

但从政府角度来看，新能源汽车多元化发展是鼓励的。

这种强调“清洁能源汽车”的范畴可以涵盖很广，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车、替代燃料汽车，甚至可以有效降低能耗、降低能耗的传统内燃机汽车。

污染物排放。

技术也应该得到鼓励。

2、从新能源汽车补贴政策来看，补贴金额将大幅下降，新能源汽车即将进入“断奶期”。

但仔细分析可以发现，补贴下调仅适用于纯电动和插电式混合动力汽车（包括增程式车型）。

氢燃料电池未受影响，仍维持20万的补贴水平。

虽然说“重赏必有勇者”，但国内传统车企在氢燃料电池领域几乎没有技术储备，新兴力量也在四处走动。

“20万补贴”奖金高悬，中标不易，政策如此舍得，但技术壁垒重重，阻碍重重。

▎氢燃料电池入门 说到这里，氢燃料电池汽车到底是什么？既然是以“电池”为名，我们也可以猜测，它本质上还是电动汽车的一种。

不过，这种“电池”并不是化学电池，而是氢燃料电池。

与化学电池相比，氢燃料电池“不充电”，但需要补充氢气。

氢燃料电池也有一个阳极和一个阴极，分别通过复杂的 3D 通道供给氢气和氧气。

每个单细胞的中间层都有质子交换膜。

通过铂的催化，氢被分解成两个氢离子和两个电子。

氢离子穿过质子交换膜与氧反应生成水（唯一的发射物体），而电子则通过外部电路“发电”。

这样，单个电池可以组合成电池堆，为汽车产生足够的电力。

一般情况下，氢燃料电池仍然需要化学电池的“协助”，即“电电混合”。

电池将作为电能中转站，导入氢燃料电池产生的电能，然后传输至电动机进行驱动运行。

从某种意义上说，纯电动汽车在电池领域的技术储备也可以用于“氢燃料电池”。

▎商业化还有多远？目前氢燃料电池汽车的量产和商业化形势并不乐观。

从目前来看，全球能够达到量产水平的车型只有三款，分别是丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35氢燃料电池汽车。

制约量产的本质问题仍然是“成本”二字：催化剂是贵金属铂，质子交换膜和碳纸对材料和工艺要求很高，储氢罐必须保证不存在安全问题。

发生意外碰撞时的危险等。

众所周知，纯电动汽车的两大瓶颈是“续航里程短和充电时间长”，而氢燃料电池汽车压倒性的优势在于几分钟就能“加满氢气”。

但与此同时，加氢站的建设也必须投入大量资金。

毕竟，与加氢站相比，充电桩仍然是“轻资产”。

如果纯电动汽车的瓶颈问题被打破，氢燃料电池确实面临着被边缘化的风险。

在双方都没有革命性进展的前提下，纯电动与氢燃料电池的争论还将继续。

▎氢时代的核心问题“氢时代”的理想如此美好，但还是需要给现实泼一盆冷水。

核心问题是：氢从哪里来？目前至少有3条路线可以实现： 1、化石燃料反应：大部分氢气来自于天然气和水的“高温反应”，生成一氧化碳和氢气，但并没有脱离化石燃料； 2、电解水：相当于氢燃料电池的“逆反应”，成本非常高； 3、工业副产品：氢气是制碱等工业领域的副产品，但规模和质量存在差异。

氢气要想晋升为真正的“新能源”，首先要保证制取氢气的过程“无污染”，这本质上就相当于“井到轮”的能源消耗和环保问题。

传统汽车。

纯电动汽车也是如此。

我们面临的争议是“电是怎么来的”。

然而，道路并不平坦。

▎想想，很难说“氢时代”离我们有多远，但“电时代”似乎前景光明，而纯电动与氢燃料电池的争议仍在继续，资本狂潮也在向门槛更低的纯电动汽车迈进。

电子车。

新事物总会面临很多质疑和争议，但就未来汽车的势力布局而言，我还是更喜欢“百花齐放”、共荣的状态。

至少，当无法确定哪种技术将“占主导地位”的前提下，前瞻性的技术储备始终是必不可少的。