宣布解约！戴森为何放弃6年的电动汽车项目？

放弃梦想有时比坚持梦想更难，但面对现实，戴森不得不做出痛苦的选择。

尽管我们在整个开发过程中都做出了努力，但我们无法确保该车辆的商业可行性。

我们也在严格寻找潜在买家接受这项业务，但遗憾的是，目前尚未取得任何进展。

经过大家的努力，戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。

10月10日，戴森创始人詹姆斯·戴森在官网发表致全体员工的公开信，表示将终止筹备六年的电动汽车项目。

业内人士认为，戴森一直以来都是“钱-戴森与外界的一些同行不同，毕竟主动放弃尚未启动的电动汽车项目比亏损后放弃要明智得多。

以高端吹风机、卷发器、吸尘器等家电产品闻名的他今年1月放弃以1亿美元净资产（约合1亿英镑）成为英国首富。

戴森本人更喜欢称自己为发明家，从今年开始，戴森就开始描述自己的电动汽车梦想，首先要有钱，这对于英国首富来说不是问题。

投资25亿英镑（约1亿元人民币）够吗？拥有专家也不难。

这些天，他担心自己挖不到钱。

谁在这儿？英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格 (Roland Krueger) 在此负责整个戴森电动汽车项目。

罗兰·克鲁格曾在戴森招聘人员时曾在三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团工作过。

同时，电动汽车项目的技术团队最多时达到了近100人。

团队骨干主要来自宝马、阿斯顿·马丁、路虎、特斯拉等汽车厂商。

此外，还耗资近2亿英镑（约合人民币17元）。

1亿）建成了16公里的新车测试道路。

从戴森公布的专利来看，戴森的电动汽车有一些非常富有想象力的细节，比如大尺寸车轮的专利，其外径就是车辆的高度。

45％至55％，使车辆高度在1.6米至1.8米之间，并且可以具有至少0.26米的离地间隙。

这样可以减少滚动阻力，让车辆增加续驶里程，同时获得更好的效果。

通过性。

还有长轴距专利，当车长控制在5.1米以下时，轴距可达到3.2至3.35米，允许车辆安装更大容量的电池组，增加续驶里程。

里程数，同时降低重心以获得更好的操控和驾驶体验。

此前，有人表示戴森可能会遇到很多技术难题。

比如电动车的电机和小家电的电机毕竟不是同一个东西，而且是固态的。

即使电池实现商业化，目前的成本也会非常高。

不过，戴森最终终止电动汽车项目并不是因为技术障碍，而是因为无法保证利润。

■转向固态电池 “我们将专注于制造固态电池，以及传感技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能……” 从戴森的公开信中可以看出，虽然戴森的电动汽车汽车项目已被取消。

不过，在电动汽车相关的固态电池等方面，研发仍将继续。

事实上，2008年，戴森收购了美国一家名为“Sakti3”的固态电池初创公司。

短短一年时间，戴森就迅速建成了自己的电池工厂。

戴森的与众不同之处在于，它不使用传统的锂电池，而是转向小型、高效的固态电池。

值得注意的是，戴森的固态电池是采用薄膜沉积技术生产的。

电池内部没有液体电解质。

相反，它是一个“三明治”装置，可以充当隔离器，防止正负极发生接触反应。

;它还可以充当电解质，保证电离子的正常传输。

与锂离子电池相比，固态电池具有独特的优势。

它们比液态锂电池安全得多。

金属锂可以直接用作负极，不仅重量更轻，而且能量密度明显更高。

同时，固态电池可以制成薄型柔性电池，可以弯曲数千次而不影响性能，从而大大扩展了其应用空间。

据称，戴森收购的Sakti3制造出能量密度为每升1.1千瓦时的固态电池，比锂离子电池高50%。

从目前情况来看，固态电池的研发费用和生产成本仍然较高。

当然，业内也有人看不起固态电池。

特斯拉的马斯克曾公开表示，他并不看好固态电池的前景。

此前，特斯拉和松下已在美国内华达州里诺市投资50亿美元（约合人民币1亿元），建设一座超大规模的锂离子电池工厂，据称将降低锂电池的生产成本30%。

■聚焦“戴森模式” 至于固态电池还是锂电池的未来，估计最终的市场将是最好的“试金石”。

不过，作为一家成功的科技创新公司，戴森的做法和商业模式逐渐受到业界关注。

首先，戴森善于发现消费者的难点和痛点，并通过技术手段开拓相关市场。

曾几何时，戴森偶然得知研究人员通过实验证实汽车柴油尾气会加速实验动物的死亡。

因此，戴森组织了技术团队开发柴油机废气处理系统。

其次，及时发现问题，及时止损。

不仅是电动车项目，戴森此前在产品畅销后立即投入新产品的开发，从而保证了持续的盈利能力。

电动汽车领域的投资确实是资金的“无底洞”。

蔚来创始人李斌曾表示，1亿元只是造车的“入门资金”。

就连特斯拉也声称自己仍在亏损。

因此，戴森终止电动汽车项目的决定实际上是最好的举动。

再者，要充分尊重市场的“选择权”。

戴森知道，没有市场就没有利润。

试想，即使戴森的电动汽车能够推出，戴森作为新手，仍将面临量产和交付的挑战。

特斯拉在这方面也深受其害。

如何保证供应系统的顺畅运转、生产线的优化设计以及产品的质量控制，是戴森作为跨国汽车制造商最关心的问题。

而且，戴森的电动汽车无论多么高端、多么炫酷，在市场的实际选择面前能否通过考验，还是一个问号。

由此看来，戴森的决定也不难理解。

去年10月，戴森董事会宣布其第一家汽车制造工厂将落户新加坡。

当年12月开工建设，预计2019年竣工。

不过，这次戴森宣布放弃汽车制造，目前还不清楚汽车制造工厂将如何处理。

“关注戴森的做法和经验，不仅能让我们看到一些现实的案例，也能让更多的企业和投资者思考和学习。

”汽车行业分析师钟石接受采访时表示《中国汽车报》记者在采访中这样想。