车企风险加速向供应链企业转移

新冠疫情暴露出车企生产管理、现金流管理、供应链管理等诸多问题，加大了汽车生产和供应链的压力。

销售量。

车企面临的风险成倍增加。

值得注意的是，这些风险现在正加速向供应链企业转移。

汽车企业经营风险加剧。

在车市持续低迷和疫情的双重影响下，车企整体风险有所上升。

首先，汽车整体产销下滑，汽车企业产销增长乏力。

乘联会数据显示，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为3000辆，同比下降27.8%。

虽然近两个月增长趋势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率会出现一定程度的下滑。

其次，受疫情期间大范围停工、汽车消费需求减弱的影响，汽车企业财务负担加重。

此外，汽车产销规模的相对缩小，意味着同样数量的汽车企业要分享的市场更加有限，汽车企业的竞争压力进一步加大。

整体风险有所增加，但风险并未平均分配到每家公司。

换句话说，不同的公司面临着不同的风险。

某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大。

“中国很多造车新势力其实都在做概念股。

他们没有自己的生产线和产品。

没有核心技术和整体质量控制的产线优化是一个巨大的风险。

”同时，他也指出，缺乏技术创新的自主车企处境也很糟糕。

“与造车新势力相比，大多数自主车企车企实力雄厚。

他们有经验、有设施、有工厂，但缺乏的问题是技术，他们没有掌握电动汽车的真正技术，在热管理系统、智能阀门系统等方面没有太多的技术创新。

”该负责人一位独立车企人士表示，独立车企倒闭的可能性不大，但这些车企的一些子品牌或车型可能会大量消亡，主要看哪些品牌能够生存下来。

成本利润率比较高的品牌，即使是非常低端的车型，也会被甩在后面。

”两个本土品牌通过合资的方式共同打造一个新品牌，也是非常危险的。

一方面，合作过程中可能会遇到领导等问题，这会在一定程度上阻碍技术发展。

另一方面，如今汽车行业已经有很多成熟品牌，市场可能不太接受这样的新品牌。

”一位业内资深人士补充道。

对于车企的风险问题，盖世汽车研究院高级分析师表示，判断一家公司风险的大小，要重点关注公司的基本面以及与自身预期的差距。

“当前的大环境，让行业和车企面临着相当大的生存压力。

其中，新势力和一些实力较弱的自主品牌出现了资金链断裂的情况。

此外，市场疲软也提高了行业集中度。

边缘品牌正在加速被市场淘汰。

一些传统超大型企业也面临着销售大幅下滑，且没有明显好转迹象，这些企业或许仍有足够的能力应对危机，但外部预期以及下滑趋势能否迅速得到遏制将成为关注的焦点。

企业必须承受的压力。

“风险正在加速。

供应链公司盖世汽车网最近发起的一项调查显示，当面对“高风险车企是否对你的公司造成负面影响？”的问题时，85%的参与者表示高风险车企 车企对其企业产生了负面影响，37%的人表示“产生了重大负面影响”，47%的人表示“产生了负面影响，但影响并不大”。

整车企业承担的风险悄然转移到供应链企业身上 一家本土汽车零部件企业在接受盖世汽车网采访时表示，目前车企采用的丰田生产模式很大程度上将风险转移到了供应商身上，车企的风险加剧了。

而供应链企业的风险可能因此呈几何级数增加。

具体来说，车企对供应链企业的负面影响主要体现在以下几个方面：一是车企降价，加大了资金压力。

关于供应链公司。

与供应商相比，整车厂在价格谈判中拥有更强的话语权，这也是大多数车企有底气要求供应商“逐年降价”的原因。

如今，汽车企业的资金压力越来越大，降价可能会变得更加普遍。

近日，多家零部件供应商向盖世汽车反映，疫情过后，车企要求公司进一步降价，公司资金压力不断加大。

其次，拖欠货款的情况也频频发生，这让供应链企业的处境更加困难。

一位汽车电子供应商指出：“目前普遍没有看到整车厂采取行动和措施来帮助供应链企业。

相反，延迟付款和无法提供订单预测的情况很多。

”另一家汽车设备制造商也透露，今年整车厂的实际产量将低于预测，这直接影响了供应商的销售。

与此同时，供应商还面临其他困难，如应收账款、原材料供应链等困难。

一位业内人士甚至坦言，车企向供应商付款的账期正在不断延长。

“账期平均从一个季度延长到半年，有的甚至从半年延长到10个月以上，10个月后的还款期也延长了。

还款的不是钱，而是银行承兑汇票，供应商要等一段时间才能赎回钱。

“此外，订单不稳定，相关产品/技术合作无法按计划进行，可能会影响供应链企业后续发展。

近期采访中，不少企业向盖世汽车网透露，不少车企订单被取消。

据了解其背后的原因主要集中在以下两点：1、因为疫情，车企新车计划发生变化，无奈取消订单；2、因为价格没有达成一致。

等方面，供应商不得不从以前的单点供应商逐渐边缘化，供应链风险或将“反击”车企面临的压力，一些零部件企业已经采取了行动。

据悉，博世中国决定从4月1日起对拖欠费用的车企收取利息，这或许是当前车企与供应链企业关系演变的一个缩影。

一位业内资深人士指出，一些车企与供应链企业的关系可能会变得“丑陋”。

“拖欠货款的情况早就存在了，很多供应商之所以继续坚持这种模式，主要是因为有车企的项目产品背书，而且有的车企虽然延长了货款期限，但还是会签但现在，情况发生了变化，一方面，供应商的财务状况已经无法承受车企的负担，另一方面，一些供应商正在收缩业务，放弃一些业务。

非优质客户和项目，让供应商不再为追款而烦恼。

”他还补充说，这反过来会影响到汽车企业，比如一些零部件供应商选择性地放弃一些不利的客户或项目，这可能会导致许多汽车制造商暂停供应一些不盈利的品牌或车型。

并不是他们不想创造，也许他们想建造但他们做不到。

”德国沃科集团亚洲区副总裁包正也认为，车企向供应链转移的风险很可能会“反击”车企，“车企想把风险放在球里，但球。

”传递到下游可能会反弹，打击自己。

”一些财力雄厚的零部件企业可以针对车企采取一定的措施。

例如，博世对拖欠货款的车企收取利息。

”但财务状况不佳的企业可能会面临破产，尤其是那些只服务一两个品牌的供应商。

这对于车企来说无疑是一个风险。

毕竟，如果供应链的某一环节出现问题，可能会影响整个新车项目的进度。

”包正进一步解释道。

他还指出，车企“放开第二/第三供应”等行为，也无限扩大了供应链的风险，最终影响了自身的发展。

“当一些优质的国外供应商之后在引进一些新技术的同时，一些车企并不尊重知识产权。

获得技术后，转而发展二线供应商、三线供应商等，这使得国外供应商不愿意引进新技术或者不愿意与这些企业合作，对车企自身的发展非常不利。

“如何缓解紧张局势？从这一点来看，车企和供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，打破这个恶性循环并不容易，需要包括国家在内的多方参与，从国家和行业层面来看，一家本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放宽对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本。

包正认为：“国家应该重点关注汽车供应链这方面，利用一些优质的外资供应链，或者是中资企业。

” -外资合资供应链，出台一些政策，让此类企业能够将研发和新技术引入中国，并取得良好的知识产权保护。

盖世汽车研究院高级分析师进一步指出，国家要尽力稳定车市，避免大幅下滑，同时要在“保链条”、“强链条”上投入资金。

针对目前行业最关心的供应链安全问题，支持优秀企业，供应链企业不断做大做强；行业思维要从原来追求增长转向追求质量发展，在行业转型期有条件帮助弱小企业，但重点还是要形成有市场竞争力的车企。

在缓解当前形势的过程中，车企的动作显然非常关键。

郑表示，对于车企来说，转移风险的做法并不可取，“车企本身应该有更好的业绩。

金融风险的应对机制是寻求政府、民间贷款或银行融资的支持来解决问题。

与其自己无所作为，不如将所有风险转嫁给下游供应商。

上述本土汽车零部件企业负责人进一步指出，车企应减少车型数量，将经典车型做大并优化，实现平台化生产。

对于供应链企业来说，改变现状最关键的是做强自己。

只有这样，我们才能有更强的抗风险能力。

盖世汽车研究院高级分析师指出，零部件企业需要清醒认识危机，加快产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等方面的提升，让企业共同升级随着产业升级的推动。

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同时，供应链企业要谨慎选择客户。

上述分析师表示：“现在供应商开始关注配套车企的健康状况，除了销量这个硬指标外，供应商也逐渐关注财务状况、库存水平以及企业管理的变化”只有深入了解客户的实际情况，才能帮助这些配套企业发挥相应的业务作用，规避风险。

”此外，一位业内资深人士也提醒供应链企业“开源节流，开拓更多市场，避免被一两家车企拖累”。

同时，加强内部成本控制，过紧日子。