无充电焦虑的纯电动车体验，超混电驱奇骏值得喜爱！

全系配备双电机，电动四驱，L2级智能辅助驾驶，百公里加速时间6.9秒，百公里油耗低至5.9L。

这些都是即将推出的超级混合动力电动驱动 X-Trail 的全部功能。

诚意满满，相比同级竞品，已经值得被喜爱了！自2016年第一代原型车TIIDA首次亮相以来，经过16年的研发迭代，超混电动X-Trail是首款搭载第二代e-POWER的车型。

与其他合资竞品的混合动力系统不同，超混奇骏配置的增程器仅驱动发电机发电，并不参与车辆行驶。

整体感觉更接近纯电动车，不需要外接充电。

起床比较方便。

搭载第二代e-POWER系统的超混奇骏很容易被误认为是与理想汽车一样的增程混动系统，但实际上两者有很大不同。

超混电驱奇骏搭载动力型三元锂电池，容量为2kWh。

正负极均采用纳米材料包裹，支持闪充放电。

充放电倍率是普通电动汽车电池的15倍以上。

技术要求高于理想水平。

外置充电电池的技术要求要高很多，不存在电池损耗、电量变差、油耗增加的问题。

超混电驱动奇骏日常驾驶过程中，增程器维持RPM和RPM两个档位，基本可以满足大部分日常驾驶工况。

速度低且稳定，噪音低。

此外，全系列标配前后双电机，前电机kw/N·m，后电机kw/N·m。

百公里加速时间仅为6.9秒。

超混奇骏的e-POWER技术最大亮点在于其100%纯电驱动，保留了纯电驾驶的体验，无需担心续航焦虑等痛点。

从实际驾驶来看，超级混合电驱动奇骏也超出了预期。

驾驶体验接近纯电动汽车。

本次超级混合动力电动奇骏的试驾非常充分，覆盖了城市道路、高速公路、山路等多种路况。

首先，在城市道路上行驶时，超混电驱动奇骏起步轻快，不存在传统日系燃油车反应迟缓的问题。

电机响应速度非常快，加速、超车时让驾驶员充满信心。

搭载第二代e-POWER，可实现与纯电动汽车同等的响应速度，仅需1/0秒即可调动电机输出峰值扭矩。

当电池充满电后，您可以按下EV按钮来停止发动机，享受纯电动汽车的驾驶体验。

当电池电量还剩四分之一时，车辆将自动退出EV模式，增程器将开始为电池充电。

这个过程基本上是难以察觉的，完全不会改变驾驶体验，并且在电池电量不足时也不会发生。

都会对车辆加速产生影响。

在高速公路上以KM/H巡航时，车辆的行驶状态没有变化。

无论是加速超车还是平稳行驶，唯一不好的体验可能就是此时路面噪音稍微大一些。

此外，超混动力奇骏在高速公路上也不用担心电池电量消耗过多的问题，这也是其区别于纯电动汽车的一大优势。

同时，在高速公路上可以开启智能辅助驾驶，大大减轻了驾驶员长途驾驶时的疲劳感。

进入山路后，超混电动奇骏的表现也超出了预期。

毕竟它搭载的是e-4ORCE雪狐电动四驱，可以实现电动扭矩的适时分配：0-50:50。

在被誉为“皖南川藏线”的蜿蜒山路上行驶，这套系统可以让驾驶员更有信心。

面对每一个弯道时都非常从容。

整体操控感很强，出弯后加速平稳。

马虎。

得益于e-4ORCE雪狐电动四驱车车身姿态的智能控制，它可以实时感知路况的变化。

如果遇到颠簸，系统会通过精确的电机控制进行动态调整，减少车身波动。

在加减速过程中，系统会控制前后电机之间精准的动力输出和恢复，保证车身稳定，防止晕车。

其实，在山路上行驶时，可以考虑使用e-pedal单踏板模式，利用动能回收和拖拽来制动。

体验其实比城里更好。

与同车的媒体交换驾驶后，我坐在后排。

得益于调校良好的悬架，我没有被甩来甩去，也没有纯电动车加减速带来的不适感。

此外，超混电驱奇骏提供自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，一键切换，简单快捷，即使对新手也非常友好。

每天行驶100多公里，在没有刻意开启省油模式的情况下，最终每百公里折扣5.9L。

这个结果在我看来还是非常好的。

细节彰显身份 在外观和内饰方面，超混电驱奇骏增加了超混电驱专属标识，并采用全新NISSAN车标，凸显其独特身份。

V-Motion3.0设计语言，熏黑V型镀铬前脸，LED星舰分体式大灯，锐利感十足。

车尾并未采用目前流行的贯穿式尾灯设计，下部贴有e-POWER和e-4ORCE标识。

进入车内，超级混动电驱奇骏的整体内饰感觉比较成熟，但它还采用了12.3英寸3D炫彩交互仪表盘和12.3英寸6核超快高清中控屏内置 Nissan Connect 2.0+，易于使用且响应速度比以往更快。

另外值得一提的是空间。

由于小电池并不会占用太多的空间，所以超混奇骏的后备箱还是很大的，装载能力比普通插电混动车型大很多。

总的来说，超级混合动力奇骏拥有出色的驾驶体验和出色的燃油经济性。

它还具有纯电动汽车的驾驶体验，无需充电。

当然，缺点是新能源汽车无法享受免购置税政策。