售后该怎么办？大批车商集体维权

“这个钱一定要还，是大家的血汗钱。

”说着，老张又点了一根烟。

开了十几年的4S店，一直一帆风顺。

这一年，老张觉得自己“失败了”。

一群力帆经销商。

群主发来信息：“我六月份要去重庆维权，有人陪我去吗？” “去！”立刻就有二十、三十人响应，其中就有老张的一个。

这个群体里有很多人。

虽然没人抱有希望，但不去似乎也没什么办法。

一年来，老张一直在维权。

我们手头上代理的几个品牌：力帆、众泰、汉腾、猎豹都在亏损。

“我损失了几百万”，老张很无奈。

近两年，不少汽车品牌陷入经营困境，大批经销商被卷入漩涡，无奈走上维权之路。

据不完全统计，全国近千家经销商受到影响，索赔总额超过15亿元。

◆ 维权：向厂商施压的工具？老张告诉我们，从今年8月份开始，汉腾国六区（指优先升级国六排放的地区）的经销商将无车可卖。

到12月，该国一些第五大地区的库存也已告罄。

今年以来，汉腾全国80%以上的经销商都在亏损。

老张的店平均每个月亏损15万元。

除了没车卖之外，还缺少零配件。

“客户连三包都履行不了，还来找我们打架。

”老张愤怒地说。

疫情后的停产让情况雪上加霜。

今年4月份，一批经销商已经到了厂家。

汉腾官方表示，生产问题确实存在，但已经基本恢复。

4月22日，汉腾官方向经销商发出书面回复：最迟6月15日发货； 5月至7月期间，经销商可使用50%返利提车。

经销商对厂家给出的解决方案并不满意。

有汉腾员工私下告诉老张，3月份的工资还没发，工厂人员流失严重。

恢复生产并不容易。

今年以来，不少汽车品牌都出现了类似情况，维权事件密集发生。

经销商的利益一般分为三类。

一是支付剩余的回扣。

回扣是一些经销商的主要收入。

全国工商联汽车经销商商会调查显示，70%以上的经销商存在“价格倒挂”现象，即产品零售价低于进货价。

卖车本身就是亏损的，必须靠回扣来维持运营。

例如，某大众奥迪4S店全年毛利率为-15%。

加上返利后，毛利率变成1.2%。

二是退还押金。

有的经销商申请退网一年多了，却始终没有收回押金。

老张年11月曾要求猎豹退网，但至今尚未收到回复。

合同显示，他向猎豹支付了20万元的定金。

三是退回货款。

疫情发生后，厂家停工停产，经销商无车可售，但已提前向厂家支付部分货款。

大量资金被挤出，给经销商造成很大压力。

经销商还担心，如果厂家破产，会导致货款损失。

此外，部分车企向非授权经销商供货，影响价格体系；厂家不愿正常沟通等问题也引起了经销商的不满。

从表面上看，维权是由于厂家经营不善，经销商利益受损。

究其根本原因，是部分整车厂与经销商之间的关系长期不正常，尚未形成平等互利的商业模式。

有经销商表示，市场行情不好，出现亏损很正常。

但部分厂家将经销商视为防风林，以产量定销量，过度囤积库存，导致双方矛盾爆发。

当问题出现时，经销商被“抛弃”，主机厂又未能采取有效措施。

从这一点来看，一些经销商以公共维权为工具，放大矛盾，希望给厂家施压。

但维权合法吗？我可以申诉赔偿吗？北京盈科（广州）律师事务所专职律师张光超表示：经销商的维权要看合同。

如果整车厂违反了合同中有关供货、回扣等相关规定，那么经销商的索赔就是合理的维权。

老张和猎豹签署的《汽车经销协议》规定，厂家按照订单顺序向经销商供货。

当不可抗力导致交货延误时，还应采取措施防止损失扩大。

但实际情况是，不少整车厂半年甚至一年都无法正常供货，没有履行义务。

一位姓S的猎豹经销商表示，“极少数经销商与厂家关系良好，可以得到厂家的优先供货，所以不存在损失。

”此外，厂家无法供应零配件，这也意味着厂家没有履行对消费者的义务。

其三包责任。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，经销商和整车厂是平等的市场主体，没有优劣之分。

每个实体都应对自己的决定负责。

一位汽车行业分析师也认为，经销商投资4S店应承担投资风险，不宜过度同情。

◆自救：一场收效甚微的挣扎 面对汹涌的海浪，没有人会坐以待毙，但大多数庄家只有小船，很难逃出海浪。

在力帆庞大的经销商群里，每天都有人索要配件。

厂家断供，经销商只能自己想办法。

除了以换取所需之外，一些经销商只能通过拆解汽车零部件、向退网经销商采购库存来维持运营。

但数量有限，成本较高，并非长久之计。

回扣的问题就更无能为力了。

制造商和经销商之间的日常联系是DMS系统（经销商管理系统）。

在DMS系统上，经销商向厂家支付真金白银；制造商使用虚拟金额向经销商提供回扣。

回扣账户不是银行账户。

制造商不进行任何付款，因此帐户余额只是一个数字。

很多经销商长期亏损，没有关店走人。

一家店投资几百万，关店就意味着巨额损失。

这不是最后的手段。

庄家其实并不想退网来维权。

一些经销商表示，不了解厂家的真实情况。

当出现问题时，制造商往往会陷入无法挽回的麻烦。

获取信息的机会有限，使他们非常被动。

并非所有经销商都逃脱了。

一位经营力帆十几年的经销商表示，尽管全国范围内普遍亏损，但他通过做好区域品牌管理，还是赚到了钱。

但这样的经销商毕竟只是少数。

5月，全国工商联汽车流通商会发布《经销商对厂家满意度调研报告（）》。

报告显示，行业经销商仅有52.4%实现盈利；由于价格倒挂，67.2%的经销商新车销售出现亏损。

在行业下行的趋势下，弱势品牌经销商很难凭借一己之力扭转局面。

如果一家厂商破产、关店、退出互联网，就意味着数百万的投资彻底失败。

即使维权成功，经销商也会损失惨重。

所谓维权无非是经销商在漏船上的最后挣扎。

◆ 出路：解决时代困境 在经销商的对面，整车厂也陷入了困境。

疫情发生前，部分企业业绩已出现大幅下滑；疫情发生后，制造商停产，大量员工流失，将其推向破产边缘。

2019年，中国汽车市场28年来首次出现负增长。

增量市场变成存量市场，行业竞争进入淘汰赛阶段。

众泰、力帆等企业的市场份额很快被龙头企业抢走。

疫情发生后，许多制造商无法自保，不得不出售固定资产以保住业务。

4月，猎豹长沙工厂移交给吉利。

全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔元表示：“经销商维权现象的根本原因是中国汽车市场产能过剩、品牌过多，导致经销商维权现象严重。

”来自制造商的过度竞争压力。

经销商库存经常积压，小品牌生存困难。

如果经销商协议无法执行，我们只能维护自己的权益。

“解决维权问题只是暂时的事情，纠正不正常的合作关系才是我国汽车产业长期健康发展的关键。

参与维权的经销商中，不乏有过维权经历的老手。

”行业十几年的经验已经不再适用，车企也在洗牌，有些经销商跟不上市场变化，会逐渐被淘汰。

维权合理，经销商需要转变思维和心态 陈世华表示：“经销商过去主要通过经营车辆销售、维修、金融服务等业务来获取利润。

原有的模式已经不能满足行业发展的需要，经销商也必须转型升级。

”因此，纠正合作关系是“厂”与“商”之间的共同问题。

传播环境和用户需求的变化，要求经销商从获客营销思维转向长期服务思维。

多位业内专家也建议车企需要尽快改变以刚性??指标考核经销商、以返利模式奖励的管理方式。

地方政府是汽车产业链中不可或缺的角色。

有汽车行业专家认为：“地方政府不能过度干预市场行为，但要帮助相关企业，做好破产清算和财产保全，为经销商退网提供基础帮助；依据三包法，妥善处理退网售后处理，避免出现消费者无法提供售后服务的情况。

”经济学家徐小年在最近的一次演讲中表示：“过去企业寻求机会、依靠政府关系、银行关系发展的时代已经过去了。

”这种时代意识与地方政府、银行、车企、经销商乃至我们每个人都息息相关。

◆ 结论 经销商向厂家维权，部分消费者向厂家索要赔偿。

维权事件频发，政府要做好监管，企业要做好善后处理，让维权成本受损的不仅是经销商，还有大量的员工和消费者。

保障最终不应该由车主来买单，随着时代的进步，注定会有一些人被淘汰，淘汰实力弱的车企并不是坏事，但淘汰的成本可能会让很多人受苦一阵子。