小米要“认真造车”？公关部回应：没问题
05-16
中国汽车新闻网讯 从最早发力造车新势力的游侠汽车，到刚刚进入的新秀乐视网新能源汽车产业多次扬言要颠覆传统汽车产业。
几年后，贾跃亭离开美国加入FF。
游侠汽车从一开始就取得了巨大的成功，到后来销售一空。
骗局可能是最终的结果。
当其他造车新势力还在为生存而苦苦挣扎时，又何谈颠覆？让我们回到十年前。
刚刚进入市场的特斯拉也因其运用智能技术和资源整合的造车方式而被业界所津津乐道。
就连传统汽车制造巨头也纷纷以不同的眼光看待它，并考虑其创新思维。
确实给传统汽车制造带来了更多新的灵感。
特斯拉受到全球关注，也吸引了大量追随者。
谷歌、苹果已“入海”。
近年来，国内一些进入新能源汽车行业的新秀也以“厂商”自居。
“新汽车势力”。
对于造车新势力，有多种解释。
更恰当的说法是，将那些来自互联网科技创新公司或其他非相关行业，跨界从事智能电动汽车制造的人称为“造车新势力”，以区别他们。
在传统汽车企业中。
每家企业都有一个“远大抱负”：颠覆传统汽车企业。
那个时期，似乎不谈“颠覆”，总感觉少了点意思。
不过，从近期车企的宣传来看，这些造车新势力的“野心”似乎被浇灭了不少。
“颠覆”这个词的出现频率已经从几年前的几乎100%，到现在几乎消失了。
有人说造车新势力最大的问题是资金链问题。
确实，对于目前市面上的各造车新势力来说，随着公司规模、运营成本、研发成本的增加，造车中的“烧真金白银”的“金钱战”也愈演愈烈。
更加着急。
作为国内当之无愧的“最有名”的造车新势力，量产上市的蔚来，不到三年时间就亏损过亿。
李斌也在公开场合感叹，“我知道造车要花钱，但没想到要花这么多钱”。
。
小鹏汽车董事长何小鹏也表示，“以前看别人造车，觉得1亿元太夸张了，但现在跳进去才发现1亿元还不够。
”目前，经过几年运营进入大规模量产的特斯拉，遭遇了大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设研发中心等关键词；实施本地化生产等方式来降低成本，越来越专注于更高产量、更低价格的Model 3，与传统车企有何不同？如此看来，作为造车新势力鼻祖而崛起的特斯拉，正在逐渐回归传统造车的老路。
更重要的是，特斯拉面临着传统汽车制造企业曾经经历过或经历过的“规模考验”。
相比之下，国内造车新势力还在吹嘘“重运营、轻制造”、“用服务打动客户”。
他们自诩年销量数十万辆，但年交付量却不足 10,000 辆。
数以千计的气泡。
对比新造车企业设定的年度销量目标，现状与理想目标的差距有点“难以承受”：威马汽车目标年交付10万辆，但今年上半年的销量车辆数量不足10,000辆。
零跑汽车年内将实现1万辆的销售目标。
年内计划实现20万辆的销售目标。
不过，零跑汽车迄今为止仅交付了10辆S01车型。
点卡汽车的年度目标是36万辆，但今年5月的销量仅为个位数。
如今，汽车市场环境发生了巨大变化，中国这块大蛋糕也正在从过去回归理性慢跑。
新的一年即将到来，补贴的减少也让新势力的命运变得更加艰难。
新能源汽车市场已演变为“质”与“量”的竞争。
谁的“素质”更好，谁的结果就最好。
更多“量”。
这种对销售和市场的过度依赖，看上去根本就不是“互联网+”。
回到造车新势力的“颠覆”，不可否认的是，造车新势力确实给传统车企带来了更多前瞻性的技术和创新。
造车新势力其实更像是“鲶鱼”。
至少造车新势力确实对新能源、智能化起到了很大的推动作用。
但到目前为止，笔者可以说还没有造车新势力真正有能力或者已经做出改变来颠覆传统造车体验，大方向其实是朝着传统与前沿的真正融合发展。
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