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自动驾驶需要车路协同，国外降低了对自动驾驶的期望

发布于：2024-05-16 编辑：匿名来源：网络

中国汽车新闻网如今，无论是整车厂还是零部件巨头都在研究自动驾驶相关技术。

除了统治世界之外，自动驾驶可能可以与历史上的任何野心相媲美。

万亿的全球汽车市场只是自动驾驶汽车的一个小目标。

自动驾驶汽车的长期目标最终是控制用户以汽车为中心的生活和工作。

近期，国外对高水平自动驾驶的期望有所降低。

国外纷纷降低了对自动驾驶的期望。

近年来，尽管特斯拉Autopilot要求驾驶员时刻关注路面并做好随时接管汽车控制权的准备，但因该系统引发的致命事故已经发生多起。

通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹·阿曼(Dan Ammann)近日发表长文，暗示Cruise将推迟今年年底推出自动驾驶出租车的计划。

通用汽车高管此前曾向投资者表示，他们的自动驾驶出租车服务将于今年年底向公众开放，但现在 Cruise 似乎无法在年内实现这一目标。

2018 年的一项研究显示，自动驾驶汽车必须经过数亿甚至数十亿英里的测试，才能最终证明它们造成的死亡人数少于普通人。

根据目前可用的自动驾驶汽车的数量，这项任务可能需要几十年或几个世纪才能完成。

大多数人其实对自动驾驶充满期待，认为这个领域的发展前景非常乐观。

不过，近一段时间以来，不少科技巨头都对自动驾驶策略做出了调整。

例如，Uber关闭了自动驾驶卡车项目，在一辆汽车撞死一名路人后，该公司停止了自动驾驶汽车的测试；马斯克还曾计划让特斯拉的自动驾驶汽车在美国东西海岸之间行驶。

，但最终还是放弃了；自动驾驶领军企业Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克(John Krafcik)甚至表示，自动驾驶汽车的普及将需要“比你想象的更长的时间”。

仅仅依靠汽车并不能解决问题。

即使是自动驾驶里程最多的 Waymo 也经常遭遇与行人的碰撞。

自动驾驶需要车路协同，国外降低了对自动驾驶的期望

事实上，实现自动驾驶技术有两个核心层，即“车侧”和“路侧”。

相比汽车端聚集了众多整车厂、供应商、系统集成商等，路侧的探索也逐渐吸引了更多玩家。

但在国际上，大多数企业仍采用“自行车智能”模式。

与国外不同的是，被称为“基建狂人”的中国对基建投资有着非凡的热情，这也为车路协同的实践创造了条件。

尤其是随着5G即将商用，不仅理论延迟速度可以大幅降低，决策层面和车机计算也可以在云端进行，大大降低成本。

自动驾驶汽车涉及人与车、车与车、车与路之间的默契合作。

过去十年，我们一直在谈论智能汽车，它需要配备更全面、更灵敏的传感器和智能设备。

短期内仍难以实现大规模部署。

考虑道路智能并将智能设备放置在道路上。

通过通信网络，感知的数据可以与周围更多的车辆共享。

这将显着减少设备需求数量，降低成本，并实现车辆和道路之间更好的协作。

事实上，国内不少科技巨头已经开始在车路协同领域发力。

年底，百度宣布正式开源“Apollo”车路协同解决方案，向行业开放其在车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“新阶段”。

“智能汽车”与“智能道路”联动，阿里巴巴获得杭州首张自动驾驶道路测试牌照，并宣布升级汽车战略：从车延伸到路，利用车路协同技术打造智能汽车。

目前，阿里巴巴的自动驾驶汽车已经在杭州的开放道路上进行了多次测试，在之前的对比道路测试中，设置了一个可移动假人突然从障碍物后面出现的场景。

开启道路协同，紧急避让全部失败开启后，紧急避让或停车全部成功在江苏盐城，华人运通与政府共同规划了“智慧道路”项目。

一期工程全长约8公里。

在架构方面，“智慧路”构建了路侧感知系统、边缘计算平台、5G V2X通信设备、云调度中心。

部署在路边的激光雷达、微波雷达和摄像头构建了“3D-sense”全息路边感知网络。

此外，“智慧路”还建设了具有云计算能力的远程调度监控中心，实现云端自动驾驶控制和交通调度。

纵观车路协同的发展历程，车路协同是一个场景复杂、产业链条漫长、产业关系新鲜的产业网络。

目前，任何企业都不可能独自处理车路协同的所有软件、硬件、平台和建设，政府必须参与其中。

也就是说，除了新能源汽车实现弯道超车外，中国自动驾驶或许还能在国外“玩家”试错条件下实现第二轮超车。

不过，就目前的情况来看，此时谈论哪种方案可行还为时过早，但可以断定的是，车路协同毕竟不是“自娱自乐”，个人享受不如人意。

作为集体享受。

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