奔驰百年电气化焦虑：EQC每售一台就亏20万

这是一个普通的工作日，弗兰克像往常一样走进了奔驰总部大楼。

他在奔驰工作了近二十年，但这一天他心情低落，步履沉重。

因为弗兰克的名字出现在最新的裁员名单上。

受疫情影响，奔驰母集团戴姆勒财报显示，第二季度净亏损16.8亿欧元（约合人民币1亿元）。

因此，戴姆勒将劳动力成本节约目标提高至20亿欧元（近1亿元人民币）。

“企业利润下降的罪魁祸首来自于管理决策，员工不应该因此受到指责。

”弗兰克认为，业绩下滑的主要原因是公司没有更早发现电气化转型的方向。

去年，梅赛德斯-奔驰宣布了正式迈入电动化征程的雄心勃勃的“愿景”，并推出了旗下首款电动汽车EQC。

此后多次，梅赛德斯-奔驰多次强调这一电气化战略计划。

但此时的特斯拉已经深耕电动汽车领域十余年，并已成为领头羊。

蔚来、小鹏、理想等国内新造车厂商也形成了“小气候”。

奔驰的步伐明显慢了一些。

奔驰一位中层管理人员在接受时代财经采访时表示，这是它一百多年来从未面临过的挑战，但巨头的转型不可能一蹴而就，有一个过程。

“要么最好，要么一无所有”，这是梅赛德斯-奔驰的口号。

切换到新赛道后，奔驰能否继续保持多年保持的傲气？图片来源：Unsplash “除非迫不得已，否则没有人愿意结束自己的生命。

”据《经理人》杂志报道，戴姆勒计划裁员多达3万名员工，占其全球员工总数的10%。

像弗兰克这样工作了20年的老员工是本次裁员的主要对象。

戴姆勒强调，裁员并非被迫，并承诺如果他们愿意自愿离开，公司将向他们支付数十万欧元的补偿。

但受疫情影响，劳动力市场形势严峻。

除了即将退休或有更好去处的员工外，仍有少数人选择自愿离开。

此外，时代财经还从奔驰内部获悉，除了已经曝光的裁员计划外，戴姆勒今年上半年还削减了多个计划招聘职位，内部岗位轮换基本被冻结。

梅赛德斯-奔驰也不例外。

据多家外媒报道，受COVID-19疫情影响，宝马汽车销量严重下滑。

今年6月，其宣布计划裁员，约占其全球员工的5%。

这是金融危机以来宝马首次进行如此大规模的裁员。

宝马回应称，裁员说法不准确，只是“鼓励提前退休，鼓励25岁以下员工上学，公司将提供一定的资金支持和保证毕业后重返公司，并减少员工数量”。

临时工和额外雇员等”大众汽车集团今年4月还表示，将暂时解雇其位于美国田纳西州的装配厂近10名员工。

同时，受疫情影响，大众田纳西州装配厂于2017年停产。

今年3月21日，距离大众汽车上次宣布在德国裁减多个一般和行政职位仅十个月，人们普遍认为这些传统车企如今面临的困难与电气化转型有关。

不仅消费者意识发生变化，地方政府对汽车排放标准也越来越严格，在欧洲，燃油汽车的退出已被普遍认为是不可逆转的趋势，并且推进速度非常快，大多数欧洲国家即将禁止。

2020年燃油汽车销售。

第一个实施“禁燃令”的国家是挪威（2018年），该国电动汽车普及率较高。

不过，一位戴姆勒内部人士在接受时代财经采访时表示，“事后谁都无法明智，之前市场上对电动汽车的需求并没有这么大。

在西方国家，电动汽车市场还没有完全成熟。

”特斯拉卖得这么好，还不如日产轩逸，欧洲政策更麻烦，也可能不太可能。

”他认为，更重要的原因是。

企业不得不向电动化转型，这是中国各地的补贴和出行限制刺激市场需求造成的。

”过去几年，市场需求实际上是由中国弯道超车带动的。

此外，特斯拉让行业在电动汽车方向上实现了数量级的跨越，成为电动汽车发展的催化剂。

”大潮正往另一个方向奔去，传统巨头们赶紧开始了上述戴姆勒内部人士感叹，“不到万不得已，没有人愿意自杀。

”2009年，49岁的康林松点燃了接手戴姆勒后的第一把火，提出了“愿景”。

即到2020年，欧洲汽车生产将实现碳中和；到2020年，电动车型将占新车销量的一半以上；到2020年，将努力在新车产品阵容中实现“碳中和”。

“汽车行业正在经历一场根本性的变革。

我知道很多人都会有点着急，觉得转型不够快。

对这些人，我想说，‘我们也有同样的心情。

’”康林松今年9月表示，10日在法兰克福举行的梅赛德斯-奔驰新闻发布会是这样的。

然而，“黑天鹅”疫情恶化了戴姆勒的盈利能力。

戴姆勒今年上半年亏损17亿欧元，销售额同比下降26%。

在今年10月6日举行的线上投资者和分析师会议上，康林松发布了由六大支柱组成的新战略，重申了全面实现企业碳中和的“愿景”和决心，并强调梅赛德斯-奔驰品牌将从追求“销售增长”转向“利润增长”。

但当时代财经向弗兰克提及戴姆勒最近公布的战略时，弗兰克冷笑问道：“哪一个战略？奔驰这几年推出了一个又一个战略，但有多大用处是个问题。

”在弗兰克看来，近年来，该公司频频发布一系列战略，颇具讽刺意味。

裁员作为降低固定成本的传统手段，也是这些策略的一部分。

EQC每售出一台就损失20万元人民币。

事实上，由于欧洲排放标准日益严格，奔驰从今年年初就将“C.A.S.E”作为核心战略，其中C代表connected，A代表autonomous，S代表share&service，E代表share&service电动意味着智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动。

梅赛德斯-奔驰已将其定位从汽车制造商转变为出行服务提供商。

仅在电动领域，《电动汽车观察家》创始人邱开军认为，奔驰等传统车企明显落后。

“与特斯拉或者很多新造车厂商相比，奔驰的电动汽车在性能上并没有突出的优势，只有对奔驰品牌有特别深厚感情的人才会购买奔驰电动汽车。

”奔驰1号首款电动汽车EQC于2016年推出，官方指导价为57.98万元至62.28万元。

但从业绩来看，基本还是两年前的行业水平。

电池能量密度不高，电池寿命不长。

正因如此，该模式遭到舆论嘲笑。

当时，有人在网上讽刺，“奔驰标志值60万，车送人”。

图片来源：Unsplash 奔驰主机厂的一位工程师向时代财经坦言，“公司对EQ系列有很高的投入和期望，强调豪华感。

车子虽然舒适，但产品其实竞争力不强。

作为奔驰-奔驰首款豪华电动SUV EQC在全球市场反馈不佳，目前每辆销量亏损高达20万元。

因此，上述奔驰公司中层管理人员表示，EQC是燃气车改电动车，并不是纯电动车平台，有很多不尽如人意的地方。

纯电动平台即将上市。

奔驰今年将进入产品爆发期，将推出电动化专属EV??A架构产品，如EQE、EQS等。

“他认为，巨头的转型不可能一蹴而就，而是需要一个过程。

”很多人的心态（thinking set）和知道方式（methodology）还停留在传统的优势领域。

但你不可能解雇所有的人并雇用一批新人。

所以这么大的企业扭亏为盈是很慢的，但我们也认识到变化是不可逆转的。

“在这位奔驰中层经理看来，集团的管理方式和思维正在发生变化，新产品规划具有前瞻性，智能制造工程能力还比较先进。

但他也承认，“有仍存在诸多风险。

尤其是在行业巨变的背景下，没有人是安全的。

一位传统车企经理在接受时代财经采访时感叹，“目前生产的产品受欢迎，并不意味着它们会永远受欢迎。

”行业在变，如果你一成不变，几年后你就会被淘汰。

汽车是长期产品，开发周期长（传统车企的开发周期为五到七年）。

如果你落后了并试图改变，那就完了。

客观地说，目前各大传统汽车巨头都没有出来。

这个行业必然会经历阵痛。

当传统车企意识到与新势力车企做产品的思路有如此大的差异时，他们就开始感到“痛苦”。

问题是“阵痛”过去后，高层会做出什么样的调整，如何迎头赶上。

消费者更加注重电动汽车的“软实力”。

电动汽车往往带有智能标签，因此影响消费者决策的因素与过去有很大不同。

在传统燃油车领域，衡量一辆好车的标准往往是用料、零部件安装的牢固程度、材料的精度以及NVH性能（噪音、振动、声振粗糙度）等。

在传统燃油车领域，奔驰无疑是最好的，包括大众在内的其他传统车企都在对其进行对标。

但在电动汽车新领域，老大哥奔驰能否继续引领并迎合消费者新口味呢？一位资深汽车业内人士在接受时代财经采访时表示，“对于BBA这样的大型制造商来说，技术上肯定没有问题，人才和资金都已经完全到位。

如果奔驰不能造出最好的车，那就没有办法了。

”但主要问题是这种工程师的思维是否可以逆转，因为现在如何打造一款爆款车的想法已经完全改变了，“比如特斯拉，虽然在做工和质量上。

。

它一直被诟病，尤其是它的NVH性能，被认为是包括它在内的新公司与传统车企最大的技术差距，但它却有很多花里胡哨的地方。

Model 3提供游戏功能。

该系统内置多种游戏，用户可以使用Xbox控制器进行操作。

图片来源：Unsplash 年轻消费者的敏感点发生了很大变化。

他们更注重“软实力”而不是硬件。

就职于其中一位BBA的蒂娜告诉时代财经，出于现场考察竞品的目的，她和同事们参观调研了蔚来位于北京东方广场的体验店。

结果产生了强烈的影响。

“在场的所有人都震惊了，从他们的表情就可以看出来。

”这种震撼首先来自社区的概念，生活方式是它的卖点。

蔚来车主可以进入社区参加公司组织的各种活动，比如学习插花、瑜伽等，而这些活动都是通过手机应用程序预约完成的。

再者，还有车企主动的服务意识。

一旦汽车出现任何问题，所有操作都可以在手机APP上进行。

买车后，车主不需要花费额外的时间和精力去保养或者修复它的一些故障。

“我本来是去研究竞品的，但作为1995年以后出生的年轻消费者，我已经投降了。

像蔚来这样的新公司的产品俘获了很多年轻人的心，包括我。

”蒂娜说。

这次调查也让她认识到，传统车企在销售模式、产品策略上都过于保守和传统，距离真正互联网化的产品思维还很远。

“我想打个不恰当的比喻，就像晚清的嚣张气焰一样。

”蒂娜走访新能源汽车公司调研时看到的，是一个汽车品牌的产品思维。

上述汽车行业资深人士表示，这些想法与奔驰等传统车企完全不同。

“这些对于BBA等传统车企来说，技术上并不困难，但能否想到并做到是一个问题。

”目前，电动汽车产业仍处于起步阶段。

从电动车在汽车市场的销量占比来看，与燃油车仍不在同一水平上。

随着电动化转型加速，未来市场谁胜谁负还很难说。

在转型过程中，个体是焦虑的。

比如，一个刚刚兴起的新电力企业，如果不能做大规模，几年后能否生存就很难说。

他们的焦虑是存在性焦虑。

大船奔驰的焦虑在于，如果想要脱离传统优势领域的内燃机，从事自己不擅长且已经落后的电动化，必须付出更大的代价，面对更加痛苦的过程，接受仍然不理想的情况。

上述梅赛德斯-奔驰中层管理人员表示，“这个问题涉及生死存亡，这是它100多年来从未面临过的挑战。

很多大型车企都经历过生死存亡，其中包括宝马、奥迪，但奔驰却一直保持领先地位一百多年，一路顺风顺水。

从来没有像今天这样紧张过。