多剂猛药来解码车市幕后政策支持

年底有一个笑话：过年可能是近十年来最糟糕的一年，但它将是未来十年最好的一年。

现在我们已经到了这里，开始的情况比预想的还要糟糕。

在中国汽车市场连续两年同比下滑的背景下，中国汽车工业协会对2020年中国汽车市场整体走势做出如下预测：如果疫情防控形势良好，中国汽车市场汽车市场销量同比将下降15%；如果疫情继续蔓延（包括海外）到第三甚至第四季度，今年中国汽车市场销量可能整体下滑25%。

如何在开局不利的情况下彻底走出这个“疫坑”，显然需要全行业的共同努力。

4月底，政府相关部门“下药”，发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称《通知》），提出调整国六排放标准实施相关要求，完善相关财政新能源汽车购置和税收支持政策，加快淘汰报废老旧汽车。

柴油车，畅通二手车流通和交易，用好汽车消费金融。

为什么选择这些措施？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付冰峰表示，这正是中国汽车市场面临的痛点和难点。

政策的出台将在很大程度上促进市场发展，同时消费者的购车成本也会降低。

■还有数百万辆库存车辆尚未清理。

“国六”耽误的是生存问题。

“国六”无疑是近年来汽车圈最常被提及的话题。

“国六”标准特指国家第六阶段机动车污染物排放标准。

与“国V”标准相比，其对车辆排放污染等限值的考核标准更加严格，堪称“史上最严”。

根据环境保护部、国家质量监督检验检疫总局2019年12月23日联合发布的要求，国六标准分为a、b两种限量值方案，将分别于2020年7月1日和2020年7月1日实施 国6a和国6b阶段标准实施的主要区别在于车辆常温冷启动后各种污染物的排放限值不同，而国6b阶段标准实施情况不同。

比国六标准更严格的机动车排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（THC、NMHC）、颗粒物（PM）及颗粒物数量。

直径超过23nm（PN）、一氧化二氮（Nz0，俗称笑气）等。

其中，“颗粒物数（PN）限值”是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标。

因此，无论是国6a阶段还是国6b阶段，对该指标的要求都是相同的，即标准要求车辆PN排放限值为6.0×个/公里。

同时，考虑到国六标准提前实施和行业发展实际，国六标准地区车辆PN限值过渡期要求将于7月1日前提前实施，2020年，即“PN过渡周期值为6.0×单位/公里”。

尽管截至去年7月1日，北京、上海、天津、重庆、广东、江苏、河南、河北等16个省市已提前实施国六排放标准。

但不少省市实施的国六标准存在一定的“折扣”，部分市场“国六”车型的PN限值仅满足过渡期要求。

“截至2020年1月，行业国六车辆保有量约为1万辆，相当一部分车型的PN限值为6.0×辆/公里。

原计划于2019年7月1日实施的国六PN限值要求6.0×件/公里，在疫情影响下，这会让大部分企业难以按期消化库存。

”付冰峰表示。

“中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付冰峰”按照大部分车企原来的计划，将于今年4月份陆续投产上市，完成向全国的切换VI标准PN限制（6.0×单位/公里）车型。

疫情发生后，全产业链复工复产一再推迟，量产预计推迟3个月左右。

认证、测试、路试等一系列工作也将推迟2-6个月，甚至12个月。

此外，配套国六的零部件也供不应求。

“早在2018年，由于国五、国六标准切换，大部分企业生产、销售和经济效益指标均出现下降或放缓。

”付冰峰指出，由于今年新型冠状病毒肺炎疫情突然冲击，汽车产业发展也面临压力。

“暂停键”被按下，不仅产销量大幅下降，主要经济指标也大幅下降。

今年一季度，汽车产销量同比双双下降40%以上，汽车工业增加值同比下降30%以上，利润下降超过80%。

付冰峰表示，在剩下的三个月时间里，无论是产品研发时间还是新旧标准切换都无法按期保质完成。

国外疫情影响仍在持续，给车企未来业务计划的执行增加了不确定性。

因此，从今年2月初开始，中汽协向生态环境部、工业和信息化部提出建议，称受新型冠状病毒疫情影响，实施国六排放轻型车标准制定难度较大，应给予行业适当的过渡期。

政府有关部门对相关政策进行了详细研究，最终形成了多项稳定汽车消费的措施，并确定推迟实施“国六”。

“新政策为企业自主安排生产计划预留了足够的空间，让企业更加合理有效地安排库存销售。

”在付秉峰看来，有半年的过渡期作为保障，也有利于符合国六标准。

支持零部件制造企业加快产品研发，更好推动“整件合作”，从而有效化解疫情对行业产业链和供应链安全影响带来的危机。

我国于2016年颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，汽车尾气法规从无到有，并于2011年标准发布实施。

在此后的20多年里，我国汽车排放标准不断完善。

升级换代，似乎并没有对整个汽车销售市场产生重大影响。

这种影响是巨大的，一方面是因为要求比较严格；另一方面是因为要求比较严格。

另一方面，经过长期的快速发展，中国汽车市场目前已进入深度调整期。

坐拥市场红利的时代已经结束，优胜劣汰已经开始。

虽然这次推迟实施国六对于企业来说并不是绝对的“救命之策”，但可以缓解部分压力。

疫情影响下，汽车企业负担加重，如何减轻负担成为当务之急。

实施“国六”本质上是解决企业质量问题，而减轻企业负担则是生存问题。

首先要让企业“生存”，才能谈“发展”。

需要提醒的是，排放标准升级是必然趋势，企业必须具备前瞻性的战略规划和充足的相应生产研发体系能力和技术储备。

2 新能源补贴延期，重新思考企业发展问题 ■ 政府在新能源领域“再出一手”，谁能抓住最后机会？如果说国六延期是为了解决车企的生存问题，那么新能源汽车购置补贴政策延期至年底则是出于对未来全球竞争的考虑。

作为国家战略性新兴产业，我国早在2009年就开始对新能源汽车实行一定范围内的购置补贴，从试点地区的公共部门开始，逐步向国家和私营部门延伸；操作层面也从单一关注电池寿命开始。

提出更详细的技术要求。

在一系列政策支持下，取得了丰硕成果。

今年以来，我国电动汽车产销量年年位居全球第一，约占全球总量的50%；逐步构建并形成较为完善的政策体系，涵盖财税政策、车牌路权、双点核算、安全监管和电池回收政策等；培育了较为完整、独立的产业链体系。

除了比亚迪、吉利等整车厂外，还有宁德时代、京津电气等一批核心零部件企业……财政补贴绝非长久之计。

根据此前国家规划，新能源补贴政策将全面取消。

目前来看，虽然取得了一定成果，但距离国家目标还有很大差距。

付冰峰表示，由于补贴持续退坡，去年绝大多数新能源汽车厂商都出现亏损。

此外，补贴资金无法及时到位，企业不得不提前支付巨额资金。

疫情的爆发带来了巨大的挑战。

一季度整个新能源汽车行业仍然处于亏损状态，而且比上年更为严重。

“现在各方基本达成共识，完全市场化的条件还不具备，需要强有力的政策支持。

”现阶段新能源汽车厂商采购成本高、初期投资大，导致最终成本较高。

因此，车辆的实际成本与消费者的价格预期存在较大差距和矛盾。

“通常情况下，中高端车型的价差会在2万元到4万元之间。

如果是行驶里程达到1万公里的车型，价差会更高。

补贴大幅下降。

” “这导致一些企业‘卖’一辆车的现象持续下去，企业就会失去投资新兴产业的动力。

”付冰峰说。

同比新能源汽车销量情况 新能源汽车销量同比增长 汽车总销量同比增长 新能源汽车占比 7.48万辆、79%、1.9万辆、6.86%、0.%、 33.11万辆，增长86%，同比增长 万辆 4.71% 1.% 当年 50.7万辆 53% 8.2万辆 13.65% 1.8% 当年 77.7万辆 53.3% 9万辆 3.04% 2.7% 当年 6万辆 61.7%万辆-2.8 % 4.5 %.6万辆/年 -4.0%.9万辆 -8.2%4.7% 数据来源：中国汽车工业协会；制表：汽车之家行业频道 事实上，去年7月以来，随着新能源补贴退坡，销量也有所下降，尤其是今年受疫情影响，新能源汽车销量大幅下滑。

一季度受疫情停工影响，累计批发销量仅为11.4万台；欧洲新能源汽车销量大幅增长，一季度销量超过23万辆，同比增长近80%，大幅领先中国。

在此形势下，想要依靠新能源“换道超车”的中国汽车工业还需更加努力。

此时政策出炉，对于国内车企来说是相当鼓舞的。

“随着新能源汽车优惠政策的逐步落实以及各地出台的推广措施，预计全年产销量将明显恢复。

”付秉峰认为，经过两年的支持，我国新能源汽车产业的综合实力将会进一步提升，开发出来的产品肯定会更容易被消费者接受，企业对市场的反应和反应能力也将得到进一步提升。

也得到明显改善。

“今年以后新能源补贴政策延长的可能性不大。

“这可能是中国车企最后的好时机。

■更多的购车需求需要更具吸引力的金融政策。

无论是国六的推迟，还是补贴的延长，最终都需要消费者的支持。

但现实值得注意的是，4月车市确实出现了小阳春，但这只是受疫情抑制的消费需求的集中变现，车市远没有恢复到近两年同期的增速。

这背后的主要原因是汽车消费者越来越年轻化，大多数年轻人面临着住房、生活开支等诸多支出压力，尤其是在COVID-19疫情之后，他们的不安全感也在加深。

今年4月，央行公布的一组调查数据显示，一季度，有53%的居民倾向于“多储蓄”，比上季度上升7.3个百分点；而只有22%的人倾向于“多消费”，比上一季度下降了6%。

与此同时，另一组调查数据。

说明新冠疫情下的个人防护意识也刺激了更多的购车需求。

如何以保守的消费态度满足更多的购车需求？用好汽车消费金融政策或许是一个不错的选择。

“适当降低首付比例、贷款加息、延长还款期限等方式，无疑对年轻消费群体有帮助和促进，这也是拉动内需的重要举措。

”付秉峰认为，汽车信贷稳步放开也有利于与国际标准接轨，对促进汽车市场稳定健康发展产生深远影响。

自2016年第一家汽车金融公司GMAC成立以来，国内汽车金融开始进入新时代。

发展期间，在此后的十几年里，银监会共批准设立了25家汽车金融公司。

与此同时，国内各大银行、金融机构、金融租赁公司也如雨后春笋般涌现。

经过十几年的发展，整个行业的新汽车不断涌现。

金融渗透率接近40%，但仍远低于欧美等发达国家，甚至低于同为发展中国家的印度。

这是因为中国消费者的消费比欧美消费者更加理性；其次，国产汽车。

行业通过合资、合作等方式，将国外先进的汽车生产制造技术引进国内。

但汽车相关衍生产业发展仍相对滞后，汽车金融就是其中之一。

第三，汽车金融真正发展的时间还比较短。

，产品还不够丰富。

此次疫情之下，危机或将化为转机，尤其是90后甚至95后的年轻一代消费者逐渐成为购车主力后，他们的消费习惯和需求与之前有所不同。

有一个很大的不同。

有句话说：“85后钱包最大，90后一大早逛街，95后活在当下”。

更具吸引力、成本更低的汽车消费金融政策将给他们带来巨大利好。

■全文摘要： 对于汽车消费相关的激励政策，业内人士并不陌生。

正是由于多轮汽车消费刺激政策的推出，中国汽车市场被推上了世界之巅，产销量跃居全球汽车市场第一的位置。

不过，外界也有担忧。

随着一系列政策的进一步刺激，车市是否会透支？付冰峰回应：不会。

“年初以来，消费动能不足，消费需求受疫情影响再次受到明显抑制。

此次出台的政策，既包括国家对中小微企业的指导意见，也包括对中小微企业的指导意见。

”和汽车产业的长远发展，以及采取积极有效的措施应对疫情影响。

”付冰峰认为，目前这些措施是温和可控的，不太可能造成消费透支。

当务之急是尽快推动政策落地，积极有效促进汽车消费。

而且，当前汽车产业正处于转型升级的活跃期。

各种新技术、新概念、新产品会快速上市，满足人们新的消费需求，当然也不会出现透支问题。

” 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付秉峰 总有人问：“这个世界会好吗？著名思想家梁漱溟曾回答说：“我相信世界正在一天天变得更好。

”实际上。

受疫情影响，前两个月我国汽车市场产销大幅下滑，但3月份产销环比出现明显增长。

4月份以来，随着疫情好转和一系列政策出台，重点车企复工率出现明显回升，市场也开始出现进一步复苏的迹象。

在付冰峰看来，随着一系列促进消费政策的陆续实施，汽车市场将进一步加速复苏。

“疫情过后，可能会有一些急需买车的人，但要弥补之前的销售损失会非常困难。

而且国际疫情的蔓延对国内的影响也存在不确定性。

”如果仅受国内因素影响，下半年汽车行业可能会恢复到去年同期，或者好于去年同期。

”从一系列政策的推出，我们也可以看出政府“救市”的决心非常大。

车企可以借此“机会”磨练自己的技术，在未来更加激烈的竞争中掌握主动权；此时购车的消费者或许还能获得更大的优惠。