滴滴快的与宇通客车公司达成战略合作
05-27
中国汽车新闻网讯 12月17日，OFO（小黄车）北京总部楼下，有不少人在排队等候押金退还，其中不少一家四口前来办理押金退还。
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不过据了解，所有出示身份证退款的公民都顺利收到了押金。
但截至17日晚，该APP上排队退款的人数已超过1万人，涉及金额超过20亿元。
与此同时，TOGO共享汽车总部也挤满了前来索要工资的地勤人员和无法提取押金的用户。
与OFO不同，图格的工作人员所剩无几，维持秩序的只有现场的警察同志。
相比之下，后者的情况显然更为严重。
共享经济未能创造奇迹。
这样的事情对于图哥来说已经不是第一次了。
9月，途歌宣布退出南京市场。
创始人王立峰回应该负责人：“南京的分时租赁市场表现不佳。
”随后，大批地勤人员爆料，公司欠他们五位数预付款，无法发放。
10月，被迫筹集1万美元资金的图格想要退出。
但王利峰显然低估了公司的烧钱能力，很快从11月中旬开始，剩下的几个城市开始入不敷出，工资下降的局面终于在12月彻底爆发。
北京道路上的车辆似乎瞬间停了下来，一些停车场只能看到几辆没有油的损坏车。
事实上，作为途歌的用户，笔者早在今年夏天就感受到了途歌运营能力的下降。
用户数量最多的智能车型出现了不同程度的内饰损坏，车内垃圾较多，甚至有刺鼻气味，随后笔者于10月份成功提取了人民币押金，并从11月份开始，我能感觉到路上的路歌明显减少了。
途歌APP最近一次更新是在12月18日，程序员甚至还贴心地写下了“多多用车”几个字，但打开后，北京依然无车。
而且，程序员还贴心地将之前的数量显示改为字母“P”。
事实上，如果图哥发现了OFO的问题，也不会发展到现在的局面。
之所以被用户“围攻”，是因为押金超过20天无法退还，这立刻引起了人们的怀疑。
共享单车生意一直以来都很难做。
如今，当修理一辆自行车的成本高于制造一辆新车的成本时，OFO 正在遭受苦难。
一方面是用户数量带来的效益，另一方面是车辆维护、运输、管理等方面的投入和支出。
一旦这种平衡被打破，资本漩涡就会形成，越来越深。
该起床了。
从第一套住房到现在不到30套，共享经济可谓是昙花一现。
事实上，在OFO、途歌等大型企业出现问题之前，一些小型共享出行企业就已经淘汰了无数企业。
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上半年在沈阳亮相的共享宝马1系每公里售价1.5元。
打开使用后，立即被网友用来练习漂流。
仅仅半年多就消失了……类似这样的案例还有一些，他们失败的主要原因基本上就是资金无法流通。
如果从案件本身来分析，兔歌的失败似乎也告诉业界，这样的在我们眼中并不低的费用，对于一家共享业务的公司来说，仍然不足以生存。
与自行车不同，共享汽车每年面临保养、维修、保险、油费、停车费、地面维护费等费用。
任何一个环节没有资金，都会导致一系列的恶性循环。
目前，北京仍能看到不少基于“GoFun”的共享新能源汽车活跃在路上，而摩拜这家共享单车企业几乎已形成“一站式”局面，市场也逐渐趋于理性。
继1系在沈阳“非官方”使用后，宝马此次也正式进入共享出行概念，但价格又恢复到每公里65元、10元的“正常”起价。
从目前的标准来看，GoFun开发的运营模式还是值得借鉴的：有固定停车位，不能超出范围还车，节省了大量的车辆管理成本；收费相对合理，更容易为老百姓所接受；它抓住了新能源补贴尾巴、购车成本优势等。
此外，GoFun还采用了一些相对聪明的方式来节省成本。
例如，用户从偏远地区的停车位取车并返回城市时可以获得余额奖励，这无疑可以减少一些运营成本。
此外，除了已经正式开工建设的宝马之外，以吉利旗下曹操出行、北汽旗下华夏出行、首汽旗下首汽网约车等车企为首的共享出行等车企也在慢慢布局分时租赁市场。
对于北京这样的大城市来说，燃油车和纯电动车的指标很难获得。
共享出行方式本身有生存空间，但只有合理运营才能谈盈利。
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