日本汽车这次要向中国求“救”吗？

氢燃料电池一直是日本车企新能源汽车道路上的“执念”。

许多人不相信氢燃料电池。

大众汽车前首席执行官赫伯特·迪斯曾公开谴责氢能源汽车，称其背后的物理原理根本不合理，完全不适用；马斯克则更为激进，甚至批评这是一种“智商税”，认为这对于汽车来说是一个愚蠢的选择。

但日本相信这一点，日本车企也相信这一点。

日本全国上下押注“氢能源”并非一朝一夕之事。

早在2008年，日本就“居安思危”，成立了“氢能协会”，并出台了一系列计划。

在政府的支持下，经过多年的发展，日本的氢能技术已经无可匹敌，拥有全球80%以上的专利。

其氢燃料电池技术也位居世界前列。

但值得注意的是，经过半个世纪的发展，日本期待的“氢能源社会”尚未到来。

万事俱备，只欠机会。

对于日本的氢能源电池技术来说，到底缺少什么“东风”？氢能，日本的“孤注一掷”之举。

事实上，由于土地、资源等客观因素的限制，日本对于能源危机的认识一直比其他国家更高。

这个“勤奋”的国家很早就知道，过度依赖外国能源供应迟早会让自己陷入“危险境地”。

日本原子能文化财团2017年公布的数据显示，日本资源对外依存度达到前所未有的88%。

而如果剔除日本政府计划逐步淘汰的原子能，对外依存度将达到92%。

其中，对能源的依赖是整个日本最令人不安的。

因为日本90%以上的煤炭以及几乎所有的石油和天然气都依赖进口。

这加剧了日本经济发展的不安全感。

当时，在汽车工业领域，新能源汽车的纯电动路线得到了大多数国家的认可，而日本一度是锂电池技术的领先者。

就连松下的0规格锂电池也被特斯拉使用，为纯电动技术奠定了基础。

新能源汽车电池组基本结构标准。

按照这个逻辑，日本本来可以轻松进入汽车纯电动技术道路。

然而，日本生产锂电池所需的原材料几乎全部需要进口。

而且，电动汽车电池所需的锂资源等原材料是电脑等消费电子产品的数倍。

显然，这对于资源匮乏的日本来说是行不通的。

在这里，日本看到了氢能。

首先，氢不会让日本过度依赖国外资源供应；其次，如前所述，日本在氢能技术领域也很早就布局了，率先突破了很多技术难关，也积累了不少经验。

多年来，日本一直将发展氢能作为国家层面的战略决策，对其支持力度有增无减。

2017年，日本将年底发布的“绿色增长战略”更新为“碳中和绿色增长战略”。

根据这一战略，日本计划在未来10年投资1亿日元支持氢能产业；届时，氢能年供应量将达到1万吨，氢能年供应量将达到1万吨。

与此同时，日本还推出了财政税收、绿色创新基金、国际合作等多种支持措施。

在政府的大力支持下，日本氢能技术发展迅速。

据悉，日本掌握了100多项相关专利技术，包括燃料电池电堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利和加氢站技术专利，位居全球第一。

数据显示，全球70%的氢燃料汽车技术专利掌握在日本企业手中。

仅丰田一家就拥有多项专利，占全球相关专利的一半。

对此，一位氢能从业者告诉盖世汽车网：“我们确实有很多氢能技术需要向日本企业学习。

”事实上，日本车企对于自己掌握的氢燃料电池技术也非常有信心。

但值得注意的是，目前日本氢能技术的应用多为住宅用电，在汽车领域的实际落地并不理想。

2016年，丰田推出了史上第一代氢燃料电池电堆技术Mirai。

当时，日本举国上下都十分重视。

2006年，时任日本首相安倍晋三和丰田前社长丰田章男甚至亲自试驾过这款车。

然而，由于价格高昂和基础设施缺乏，Mirai 的销量一直不佳。

2017年，第二代Mirai赶上了“碳中和”热潮，2016年实现销量超过10万台，占其累计销量的一半以上。

但距离实现全球累计销量1万辆的目标还很遥远。

很长一段距离。

消费者不愿意花钱购买氢燃料电池汽车，这是令日本车企头疼的问题。

为此，日本车企多次公开“批评”电动汽车，认为氢燃料电池汽车“名正言顺”。

例如，丰田章男一直是电动汽车最直言不讳的批评者：他多次公开谴责电动汽车，声称电动汽车并不是实现碳中和目标的唯一途径。

他还表示，汽车行业全面电动化将降低电动汽车的成本。

汽车企业的价值。

事实上，丰田章男想要的无非是燃油汽车的“生存”时间以及日本车企急需的氢燃料电池汽车市场。

如果你有技术，那又怎样？最初主攻氢能的日本，对其落地的市场寄予厚望。

如果新能源汽车能够带动全球各国统一转向氢能，这将是日本引领世界的机遇，以及随之而来的行业红利。

然而与预期相反，日本车企氢燃料电池汽车的销量却迫使他们面对残酷的现实。

根据今年7月的销售数据，丰田第二代氢动力汽车在美国仅售出一辆，占总销量的0.2%。

相比之下，其插电式电动汽车销量达到5辆，占比1.9%。

如今，特斯拉、比亚迪等车企正在积极占领市场。

据了解，全球新能源汽车销量排名前两名的是比亚迪和特斯拉，销量分别为7700辆和4300辆。

看来，氢能源汽车的发展仍然是一个小众市场。

换句话说，日本仍然无法说服市场接受氢燃料电池汽车。

这也让日本车企意识到，等待氢燃料电池汽车市场爆发还需要更长的时间。

为此，日本车企逐渐向电动汽车阵营“倒戈”。

以丰田为例。

9月25日，盖世汽车网获悉，据日经报道，丰田计划2020年电动汽车产量在2020年的基础上增加两倍，以加快电动化步伐，追赶特斯拉、比亚迪等竞争对手。

对手。

据悉，丰田已告知其主要零部件供应商，计划在2020年将丰田和雷克萨斯品牌下的电动汽车产量增加至60万辆，而全年产量目标定为19万辆。

要知道，丰田今年售出了2.4万辆电动汽车。

丰田汽车总体年产量目标为1万辆以上，其中电动汽车约15万辆。

到2020年，公司总体产量目标为1万辆。

也就是说，届时电动汽车将占总产量的5%至6%。

丰田希望每年销售 10,000 辆电动汽车，其中 10,000 辆将使用新平台。

但这并不意味着日本放弃氢燃料电池汽车。

日本车企已经知道，氢燃料电池汽车的实际应用需要一个潜力巨大、规模庞大的新能源汽车市场，必须率先接受氢燃料电池技术。

将形成规模化的市场示范效应，带动日本氢燃料电池汽车的“销售”。

当氢燃料电池汽车的需求市场开始形成时，日本几乎可以认为已经“垄断”了氢能源技术，可以为各国车企提供技术支持，从而获利。

这样，日本车企积累的配套技术就可以直接变现。

中国是新能源汽车产业最肥沃的土壤，也是全球最大、最具潜力的新能源汽车市场。

除了电动汽车之外，我国还大力鼓励氢燃料电池汽车产业发展，寻求多种新能源汽车技术路线。

比较一致的是，与日本、韩国相比，我国在氢能技术领域稍显落后，需要更多的技术互动。

换句话说，中国将成为日本氢燃料电池技术落地的最大市场之一。

以技术换市场，与此前燃油车进入中国市场的方式不谋而合。

接受盖世汽车网采访的业内人士表示：“合资是日本氢燃料电池进入中国的最佳方式。

”合资，日本氢燃料电池的“出路”？事实上，日本氢能技术路线的失败本质上是日本企业的商业失败，而不是氢能技术本身的失败。

这也是中国工信部将该技术路线纳入新能源商用车计划的原因之一。

在日本“扎根”的氢能技术或许能够在中国更加茁壮地“发芽生长”。

至少日本车企是这么认为的。

这一点从日本车企与中国企业的合作中就能看出。

2019年3月，易画通与丰田共同成立燃料电池系统公司，双方各持股50%。

据当时的报道，丰田计划最早于2020年开始在中国生产燃料电池堆。

这也将是丰田首次在日本以外生产此类零部件。

此次合作，丰田拟换取中国政府在补贴方面的支持，而益神华通则拟通过此次合作实现关键零部件的突破。

今年3月底，新能源汽车企业海马汽车宣布与丰田汽车（中国）投资有限公司（以下简称“丰田中国”）签署战略合作框架协议。

具体来说，海马将为其新一代氢燃料电池车型配备丰田完整的氢燃料电池零部件和系统。

值得一提的是，丰田研发氢燃料电池技术并不新鲜，但由于本次与海马的合作是丰田首次向国内新能源车企供应自有氢燃料电池技术，因此此次合作也成为了行业的趋势。

讨论的焦点。

那么，氢燃料电池汽车能在中国销售吗？今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划年》。

预计到年内，燃料电池汽车保有量约为5万辆，并部署一批加氢站。

同时提到，“重点推广氢燃料电池在中重型汽车上的应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客货车市场应用空间，逐步建立氢燃料电池汽车产业链”。

燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车互补发展模式。

”换句话说。

氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场的普及或许可以类比中国电动汽车的发展：首先从公交车、市政车辆等固定路线车辆起步，走向商用车，并在电动汽车领域取得成功。

B旅游终端市场。

突破，终于迎来了C端市场的爆发。

目前，我国氢燃料电池汽车主要应用于乘用车领域，并正在向商用重卡领域拓展。

此外，与日本等其他国家不同，我国公交车、市政车辆等氢燃料电池汽车初步应用市场空间巨大，可支撑氢能源汽车产业发展。

有行业分析人士表示：“参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先进入重卡、客车等商用车领域，然后进入乘用车领域的逻辑是可行的。

”卡车频频斩获大单，意味着其商业化进程进一步加速，预计未来5-10年即可实现商业化。

”结论条条大路通罗马。

在新能源之路上，各国企业都在寻找自己的道路。

中国走上了电动化道路，日本则将更多的希望寄托在氢燃料电池上，希望它能成为本国新能源汽车的“拿手好戏”。

但日本在新能源汽车道路上仍然无法回避中国企业和中国市场。

虽然中国新能源汽车市场这块“蛋糕”潜力巨大，但日本车企能分到多少，取决于他们能花多少技术成本来取代它。